Všichni kdož znáte náš bikový portál nejspíš znáte i naše redakční kolo RB IQ 575 sloužící pro dlouhodobé testy komponentů. Jedním z nich jsou i čtyřpístkové brzdy Magura MT7, které se nám vrátily do výbavy po menší nehodě a potřebovaly ještě krapet odvzdušnit.

Abych to vše hned v úvodu vysvětlil. Magury MT7 jsme používali větší část minulého roku, tedy až do doby, kdy vzal Mikuláš nešťastně palcem své nohy o nenápadný pařízek, který jej vyslal k zemi. Skončilo to zlomeninou dotyčného palce u nohy a také nakřápnutou pákou zadní brzdy, jež pak odmítala těsnit. Na kolo proto putovaly záložní brzdy Avid Elixir 5, které bych tam i skoro nechal, ale zase mi bylo líto dívat se v dílně na odložené a skoro nové Magury…

Po delším přemlouvání redakčním korektorem a primárním pilotem našeho RB (Zdeněk, alias Zed) jsem se odhodlal napsat do Německa, přímo do Magury (z fabriky jsme brzdy dostali na testování), zda by se nenašla nová páka, že jedna „umřela po pádu“. Kladná odpověď přišla záhy a pár dní na to i nová páka k zadní brzdě. Tu jsme pak s velkým nadšením odnesli do spřáteleného servisu Bike Live na Praze 4, kde nám zadní brzdu složili a odvzdušnili a ještě nám zde Dan Boubín na naše přání zkrátil hadici, abychom neměli na řídítkách katovu smyčku.

Jenže když jsme pak celý set namontovali zpět na RB – těsně před startem Enduro X Race Sušice (to je vůbec ideální dělat velké zásahy do kola ráno před závodem!!!) – zjistili jsme, že se předek za dobu dobře půlroční odstávky zavzdušnil, nebo prostě jen kapalina pohltila příliš mnoho vzduchu z atmosféry. Zed enduro v Sušici ještě nějak odjel, pak už to ale chtělo servisní zákrok. Dlouho jsem tedy neváhal a objednal jsem univerzální odvzdušňovací set pro brzdy Shimano/Tektro/Magura s minerálním olejem a pustil se do práce.

reklama

Odvzdušnění brzd Magura MT7

Odvzdušňovací set je fajn, kde ale zjistit „Jak na to?“ Zed byl tak aktivní, že mi hned po závodech v Sušici poslal odkaz na videonávod v angličtině. „Jo, to bude snadné, snazší než u Avidů,“ říkal jsem si, když jsem do webového formuláře ťukal objednávku oné sady. Ta za pár dní dorazila a mohlo se jít na věc.

Celý proces odvzdušnění začneme tím, že vyndáme kolo z rámu/vidlice. Já celý proces prováděl na přední brzdě, takže šlo kolo ven raz dva! Hned na to jsem vzal do ruky plastové transportní vložky, co se strkají mezi destičky, aby pístky moc nevyjely. Jejich pomocí jsem pístky zatlačil do třmene. Použít lze s maximální mírou opatrnosti plochý šroubovák (ten se ale podepíše na povrchu destiček) nebo ideálně hubené silničkářské montpáky. Něco plastového, dostatečně pevného a plochého.

V druhém kroku je třeba zbavit se destiček. U Magury je to celkem prosté, stačí povolit jistící dřík (torx T25 – ten je zde všude) a destičky vyndat. Nejsem specialista na Magury, proto mě příjemně překvapilo, že krom pojistného dříku drží destičky ve třmeni už jen magnet! Žádné pružinky a jiné opičárny. Kdo někdy měnil desky na Avidech Code první generace, ten jistě sdílí mé nadšení!!!

Tady to máme pro jistotu celé vyskládané na čisté (relativně) podložce. Nedivte se, že je tam moc destiček. Magura MT7 používá systém závodních aut a motorek (těch nejdražších) „co pístek, to deska“. Levnější čtyřpístky MT5 mají dvě „dvoudestičky“ na jednom plechu.
Důvod samostatných destiček? Údajně lepší chlazení!

Desky jsou venku, teď ještě zajistit pístky, ať se nám nehýbou. Ideální je opět použít originální přepravní vložky, které mají úzký konec (vkládá se mezi destičky) a široký konec (vkládá se mezi odhalené pístky). Na videu od Magury si tyto transportní vložky pojistili gumičkou, mně přišlo nejsnazší hodit tam na pár závitů pojistné dříky. Když jsou na to ty žluté plastové vložky tak krásně připravené…

A jdeme pomalu na věc. Nejprve si připravte brzdovou kapalinu (minerální olej, ať již originál Magura Royal Blood, nebo prostě jinou „minerálku“). Dále injekční stříkačku s příslušným Magura adaptérem, kterou naplníte onou kapalinou, pokud možno bez velké bubliny vzduchu. A teď už jen stačí vzít do ruky náš oblíbený torx T25 a povolit odvzdušňovací šroub na třmeni.

Stříkačku s adaptérem máte již doufám připravenou, takže šroubek odložit někam, kde ho neztratíte a co nejdřív do čerstvě odhaleného otvoru našroubovat stříkačku s brzdovkou. Adaptér pak jemně dotáhněte stranovým klíčem, ať to hezky těsní!

Třmen je připravený, teď je čas na páku brzdy. Instruktážní video hovoří něco o 15° sklonu. To možná platí pro jiný typ páky, já si s tím docela hrál a trochu mě to vyškolilo, každopádně logicky a poté i prakticky se mi osvědčilo postavit páku vodorovně. Jednoduše tak, aby byl odvzdušňovací otvor v nejvyšším možném místě.

Spodek je připravený se stříkačkou, nahoru postačí gumová hadička ideálně „na těsno“ nacpaná do odvzdušňovacího otvoru v páce. Plastový špuntík, jak jinak než na torx, si opět někam chytře uskladněte. Vzhledem k tomu, že nemám deset rukou, bylo třeba vyřešit co s volným koncem hadičky. Stačila gumička a šup s lahvičkou s brzdovkou na řídítka, ať to nikde necáká. Brzdovky prolijeme sem a tam hodně, takže se nám takovýto zásobník více než hodí.

Tady už nám to frčí. K odvzdušnění brzd Magura „teoreticky“ stačí protlačit čistou brzdovku zespodu (od třmene) nahoru (k páce). Tak pomalinku tlačte na píst stříkačky, alespoň do doby, než vám dole dojdou zásoby a dokud skrz hadici polezou bublinky.

Ve video návodu se praví, že není od věci protáhnout trochu brzdovky systémem tam a zpět. Zatáhnout dole za píst stříkačky a vytáhnout případné bublinky ze třmene. V praxi se mi to ale moc neosvědčilo, jelikož když vám to nahoře úplně netěsní, jen si do systému narvete další vzduch. Co ale pomáhá, je opakované stisknutí brzdové páky, když je připojená stříkačka ke třmeni i hadička k páce. Trochu zapumpujte a pak ještě zespodu zatlačte, ať se dostane všechen vzduch z páky ven.

(Tady mi chybí vlastní fotka!!!)
V této fázi by mělo být skoro hotovo. První se zavírá odvzdušňovací otvor v páce. Odpojte hadičku, nachystejte si hadřík nebo papírovou utěrku a ještě jednou maličko zatlačte na píst stříkačky, aby se odvzdušňovací otvor celý zaplnil brzdovou kapalinou. Pak jej „zašpuntujte“!

Následně si nachystejte šroubek patřící do třmene, povolte stříkačku, vyšroubujte ji a co nejdříve usaďte zpět zaslepovací šroubek a otřete zbytky kapaliny.

Pokud jste si třmen předem neomotali hadrem nebo papírovou utěrkou (jak jsem to od druhého pokusu až k asi desátému dělal já), pak byste nyní měli důkladně očistit a odmastit celý třmen. Zejména pak prostor okolo pístků, aby nedošlo ke kontaminaci a hlavně k zamaštění destiček. Nebojte se protáhnout hadr hezky skrz na skrz.

I kdyby to měla být jen prevence nebo rutina, není hezké mít jednou takto vypucované třmeny z venku i zevnitř?

A teď už vážně jdeme do finále! Třmen je čistý, plastové vložky jsou venku, stačí tedy vrátit na místo destičky, řádně je zajistit, vsadit kolo do rámu/vidlice a stisknout páku brzdy. Pokud se dílo zdařilo, měla by se páka napumpovat během několika málo stisků. Pokud ne, bude to chtít reparát!!!

Pár „nemilých“ postřehů z praxe

Už jsem to dřív slyšel, že je odvzdušnění brzd Magura mnohdy větší boj než u Avidů, a to je co říct! Něco pravdy na tom bude, jelikož jsem bojoval slušně. Po prvním ukázkovém odvzdušnění byla brzda chvíli celkem dobrá, po pár kilometrech v lese ale skoro nepoužitelná! Zpět do dílny, pár dalších pokusů a ejhle, tvrdší a tvrdší! Brzdová páka samozřejmě!!!

Přišel jsem na to, že je lepší nechat páku vodorovně, tak, aby byl odvzdušňovací otvor co nejvýš. Zkusil jsem také páku odvzdušnit „na obě strany“, jelikož má odvzdušňovací otvory z vrchu i zespodu, aby byly dobře přístupné, ať již máte přední vpravo nebo vlevo. A další tip už snad ani nemám. Pokud vy ano, sem s ním! Vím, že tyto brzdy dokáží být na páce dost tvrdé, dosáhnout tohoto kýženého stavu se mi ale zatím daří tak na 95%. Každopádně teď už alespoň páka v půlce sjezdu nemizí pod prsty.

Jasně, bystré oko odhalí, že tady máme ještě staré Elixiry…

…ale toto je fotka z Enduro X Race Sušice 2015 s Magurama

Magura MT7

Magura MT5

Na rovinu říkám, že mám radši SRAM než Shimano, nebo alespoň jejich produkty, to ale neznamená, že bychom chtěli nebo měli Shimano ignorovat. A co rozhodně ignorovat nelze je nová sada Shimano XT, která konečně umí 11 převodů s kazetou v rozsahu 11-42 zubů!

Tuhle sadu jsme si osobně zkusili již na dvou kolech, Ghost Lector 3 LC (test po víkendu) a Giant Reign 27,5 1.5 LTD (test vydaný včera), takže s ní již máme svoje zkušenosti. A to jak s verzí 1×11 (Giant Reign), tak i 2×11 (Ghost Lector), kde figuruje také dosti revoluční a v zahraničních médiích značně vychvalovaný přesmykač nového typu Side Swing.

Primárně se zde budu opírat o zkušenosti se sadou 2×11, s kterou jsem mám osobní zkušenost, připojit pak můžeme drobné postřehy od Mikuláše z jeho nového dlouhodobě testovacího Reignu. To krom jiného znamená, že zkušenosti s novou sadou Shimano XT budeme sbírat celoročně a možná se tak dozvíme něco zajímavého i z hlediska dlouhodobého provozu, z pohledu údržby či seřizování atd.

Giant Reign 27,5 1.5 LTD (Shimano XT 1×11)

Co vše se změnilo?

Základní teoretickou část můžu lehce zkrátit, jelikož původní představení sady Shimano XT 2016 najdete v samostatném článku. Velkých novinek není tolik jako těch malých. Drobné estetické změny se dotkly třeba řadících páček, kdy je velká páčka pro řazení směrem nahoru plně kovová, respektive je taková tenčí, lehčí, přitom však pevnější a zajímavě ozdobená protiskluzovými důlky.

Ukazatel zařazeného převodu již není standardní součástí, ale volitelnou výbavou, a abych nezapomněl, nové řazení bude kompatibilní s úchyty Shimano I-SPEC II a také I-SPEC B-type, takže jej bude možné kombinovat s nejnovějšími i se staršími brzdami Shimano. Na brzdy se podíváme někdy samostatně, k čemuž využijeme Mikulášův Giant Reign.

Ghost Lector 3 LC (Shimano XT 2×11)

Přehazovačka

Těmi nejdůležitějšími prvky, kde se inovovalo největší měrou, jsou přehazovačka, kazeta a přesmykač. V případě přehazovačky se Shimano zjevně inspirovalo SRAMem a jejich systémem X-Horizon, i když ne až tak doslova. Zatímco u SRAMu 1×11 funguje paralelogram přehazovačky čistě v rovině horizontální a o kopírování pastorků se stará vyosená kladka, Shimano zde kombinuje starý a nový způsob.

Jejich paralelogram není horizontální, má naopak blíže k původní „šikmé“ konstrukci. Raménko přitom bylo vyoseno po vzoru SRAMu a neotáčí se tedy na stejném čepu jako horní rolnička, jak tomu bylo doposud. Rolnička je nyní nad bodem otáčení, aby kladka lépe kopírovala profil kazety, což je hezky vidět na následujícím obrázku a videu. Z praktického hlediska musím poznamenat, že na jedné straně není přehazovačka Shimano XT nové generace zrovna hezká, osobně mi přijde dost ošklivá, ale funguje.

Nechybí u ní systém pro kontrolu stálého napnutí řetězu, Shadow Plus druhé generace (či snad třetí?), který se aktivuje/deaktivuje velkou plastovou páčkou. Cíleně jsem to nestudoval, ještě se na to podívám, ale je-li to pravda, tak se předpětí oné „třecí spojky“ nemusí nastavovat vnitřně, ale drobným imbusem přístupným hezky z venku. Oproti prvotní variantě, kde bylo potřeba použít speciální klíče, a druhé, kde se imbus nacházel po krytem, je toto zásadní praktické vylepšení.

Další praktický postřeh na závěr této sekce. Můj „milovaný“ SRAM 1×11 je sice super, ale když měníte délku řetězu, nebo když změníte velikost převodníku, je třeba přehazovačku pečlivě doladit šroubkem, který řídí vzdálenost horní rolničky od kazety, což je někdy docela „vopruz“. U Shimana, zřejmě díky šikmému paralelogramu a potřebě spolupráce s jedním, dvěma či až třemi převodníky, toto neexistuje. Halelujááá!

Kazeta 11-42 zubů

Kazeta je prostě kazeta. Profily pastorků se lehce zúžily, kazeta celá je lehounce vyosena směrem k výpletu, proto se podařilo vměstnat 11 převodů na klasický drážkový ořech, kam se na druhou stranu nevejde menší pastorek než je 11 zubů. To mně osobě až tak nevadí, hlavně, že je zde konečně originální 42 zubák! Jedenáctková kazeta, která by měla stát asi polovinu toho co nejlevnější SRAM GX 11s, v reálu se ale dá sehnat za podobné peníze (viz komentáře na konci článku), je víceméně celá ocelová, jen největší pastorek je hliníkový.

reklama

Přesmykač Side Swing

Další radikální inovací je přesmykač zcela nového typu Side Swing, který není podmínkou použití nové sady Shimano XT v jiném setupu než 1×11, je ale vítaným bonusem. Díky vedení ovládacího lanka zepředu, nikoliv okolo středu nebo seshora, jsou lanko i bovden podstatně kratší, je zde méně ohybů atd. Přesmykač samotný díky přesunu svého mechanizmu dopředu a na bok uvolnil hromadu místa zadnímu kolu a pomáhá složitějším konstrukcím rámů poskládat vše dohromady. Třeba u kol GT Sensor, Force a Helion 2016 je to učiněné požehnání z nebes.

Cvakám si ani nevím jak…

Dříve, než jsem sám měl tu čest povozit se s novou jedenáctkou od Shimana, jsem na inovovanou sadu XT slyšel různé názory. „Přesmykač Side Swing je sice ošklivý jako noc, ale chodí neskutečně! Jestli něco může vrátit do hry systémy řazení 2x cokoliv, pak je to právě Side Swing.“ Ale zaslechl jsem i toto: „Jedenáctka Shimano XT? Tak na tu bacha! Je sice mnohem dostupnější než SRAM 1×11, SRAMu ale po stránce funkce nesahá ani po kotníky. Řazení je hrubé, tupé a rozhodně není tak přesné…“ Tak na to si musím udělat vlastní názor!

Usedám tedy za řídítka Ghostu Lector a jdu řadit. Tohle kolo je taková raketa, že na přesmykač došla řada až později, ovládání přehazovačky mě ale baví! Tedy jak v čem. Dost mi zde chybí malý zobáček na menší odřazovací páčce, který zde byl zřejmě kvůli ovládání ukazováčkem, mně ale vyhovoval pro ovládání palcem. Menší odřazovací páčka je tedy kompaktnější a já si musím na její tvar zvykat a odbourat to věčné hledání onoho zobáčku.

Když jsem se ale na tu samou věc zaměřil ještě jednou a podrobněji, v rámci testu dalšího Ghostu (SLAMR 5), zjistil  jsem, že onen zobáček tu vážně dost chybí. Nejen tedy pro ovládá palcem, ale především pro ovládání ukazováčkem. Když totiž řadicí páčky nastavím tak, abych měl velkou pohodlně v dosahu palce, zjišťuji, že na malou ukazováčkem takřka nemám šanci dosáhnout! Takže stejně řadím (odřazuji) palcem, což mně osobně sedí, mnoha lidem by to ale mohlo vadit…

Hlavní řadící páčka, ta velká co posouvá řetěz po kazetě nahoru, to je ale jiná písnička. Nebo spíš stále ta stejná, stejně slastná, co Shimano hraje už řadu let. Padne hezky do ruky, díky důlkům neklouže a s dlouhoprstými rukavicemi ani nestudí do palce.

A teď to přijde!

Co se také změnilo je chod samotného řazení jeho odstupňování. Namísto jemného cvakání – jako by jednotlivé polohy uvnitř těla řazení skládali švýcarští mistři hodináři – to najednou vypadá, že jsou v malém plastovém těle ukrytí fousatí trpaslíci z Pána Prstenů, kteří svými palicemi a sekerami buší do „skály“ ozubeného mechanizmu.

Na první dojem je to docela šok i pro mě, milovníka řazení SRAM Trigger, které mi vždy připomínalo hamr z expozice krušnohorského hornictví. Nové Shimano XT ale jako by šlo ještě o kus dál, což musí být pro majitele XT 2015 a starších vydání vcelku stresující. Mně se to ale vlastně líbí a líbilo se mi to tím víc, čím déle jsem na kole jel. Jednotlivé polohy prostě byly o dost výraznější a jejich zapadnutí bylo zároveň doprovázeno patrnou zvukovou a hmatovou odezvou. Proč ne? Není to už sice až tak japonsky samurajské, ale v terénu to prostě funguje!

Navíc jsem neměl problém s tím, že by řazení mělo tendenci dělat něco jiného než chci já. Jedno pořádné cvaknutí a řetěz hned naskočil nebo seskočil tam, kam měl. Jinak klasika Shimano. Nahoru se dá, při uvolněných vazech v palci, zařadit najednou až o tři převody (hodně teoreticky i o čtyři). Dolů je to jako u 2015, po jednom, až po dvou převodech.

Tady je ale také malá velká změna. Ostřejší polohy jsou patrné i na odřazovací páčce, což má své výhody i nevýhody. Nevýhodou je pocitově větší odpor, než se páčka pohne a poloha přeskočí. Výhodou je, že při odřazování palcem se vám už nejspíš nestane, že byste shodili řetěz nechtěně najednou o dva pastorky dolů. Už první krok je dost ostrý, za ním je velká mezera a pokud chcete „cvaknout dolů“ najednou o dva převody, musíte víc zabrat. A jedna perlička nakonec. Ukazováčkem lze odřadit jen po jedné poloze, ne po dvou, jak tomu bylo dřív. To jsou změny…

Side Swing neznamená swingers párty!

Tohle vše je tak nějak přirozená evoluce, u přesmykače ale jakoby Shimano objevilo nový světadíl. SRAM na to šel chytře – když se jim nelíbilo jak jejich přesmykače fungují, rovnou je vyřadili s tím, že majitelé levnějších sad „to nějak vydrží s klasikou“. Shimano ale bylo vždy tak nějak „lidovější“, proto po představení Side Swingu v sadě XTR a XT pustilo tuto technologii, tedy spíše konstrukci, volným pádem snad do všech MTB sad. Za což Japoncům tleskám a klaním se v pase, doslova v asijském stylu.

Jak a proč vznikl Side Swing jsme si už řekli, hlavní motivací přitom bylo, krom zjednodušení vedení a vytvoření více místa pro zadní kolo, hlavně ulehčení jeho kroku. A to se vážně povedlo! Tedy… Při zkoušce na sucho na zemi nebo na stojanu si nejspíš řeknete, podobně jako já, že to až takový rozdíl není. Rozdíl ale poznáte hlavně za jízdy. Jestli je chod přesmykače lehčí o 5, 10 nebo 15% vám neřeknu, nemám digitální senzory v palci, ale rozdíl tam je.

Přesněji největší rozdíl mi přišel v tom, jak řetěz nabíhá na větší převodník a trochu i jak padá zase dolů. Už žádné „cvak, chrrr, vrrr, brr“ a je to tam, ale „cvak, bum, prásk a hotovo.“ Je to takové digitální, nebo jak to popsat? Když mají kliky přiměřenou frekvenci otáčení, stačí jen lehoulince povolit tah, cvaknout a dříve než se váš palec vrátí zpět, je řetěz na velké pile. Pak zase brnknete o menší odřazovací páčku a bum, řetěz je dole. Paráda!

Shimano XT 1×11

Vím, sliboval jsem vám pohled i na Shimano XT 1×11, ale je to vlastně potřeba? Zadek funguje stejně jako v případě popisované sestavy 2×11 a předek, tam se nic neřadí. Shimano, pravda, rezignovalo na různě široké zuby u samostatných převodníků (Narrow-Wide), nikdo ale neříká, že si nemůžete koupit OneUp, Wolf Tooth, Absolute Black či jak se všechny ty alternativy jmenují.

Na Mikulášově Reignu jsou ale originální kliky Shimano XT a jejich originální symetrický převodník, snad i proto je zde (ne)nápadné vodítko MRP. To je ostatně prvek, který se až nápadně často vyskytuje i na kolech XC majstrů ze Světového poháru, kteří vozí Shimano XTR 1×11, často jen s kazetou 11-40 z, chudáci!

Shimano XT 2016 – závěr

Přestože jsem toho slyšel před osobní zkušeností s Shimanem XT 2016 o této sadě víc než dost, nenechal jsem se odradit, nebo přesvědčit a vlastně ani nemohl. Když je tahle sada na nějakém testovacím kole, tak ji přece nebudu sundávat a měnit za SRAM jen proto, že Shimanu nefandím, stejně jako nefandím Spartě ani Slávii. To už jsem snad pro Kometu nebo Baník pič…

Nenechal jsem se tedy zviklat slovy věčných pochybovačů, ani nanebevynašečů a udělal si vlastní názor, který je veskrze pozitivní. Jak jsem psal, stále mi chybí onen drobný zobáček na malé odřazovací páčce, jinak se mi ale líbí jak to celé chodí. Je sice potřeba si zvyknout na tvrdší a ostřejší chod řazení, to mně osobně ale spíš sedí, než by mi to vadilo. Vzadu to běhá hezky čistě a přesně a to na všech 11 pastorcích. A vepředu? Máte-li více jak jeden převodník, úřaduje Side Swing téměř dokonale! Nic jiného bych už pro 2x cokoliv nechtěl!!!

Na druhou stranu neříkám, že bych kvůli tomu byl ochoten vyměnit SRAMácké 1×11 za japonské 2×11, větší rozsah převodů je fajn, ale jednoduchost a čistota systému 1×11 je pro mě nenahraditelná. I proto bych se u osobního kola nikdy nechtěl vracet na dva převodníky, ať už je přesmykač sebelepší, mechanický, hydraulický nebo elektrický. Otázku 1×11 SRAM nebo Shimano bych pak asi řešil hlavně pohledem skrz peněženku, takže…

Nicméně pro ty, kdož ale stále věří na 2x cokoliv, stejně jako pro stavitele kol a jejich levnější modely, je Shimano a jejich nový Side Swing přesmykač dostupný od XTR po Deore, jasnou cestou vpřed. Je to takové světlo na konci tunelu vícestupňového řazení…

Ceny a dostupnost nových dílů Shimano XT M8000 najdete na www.koloshop.cz

Foto: Štěpán Hájíček, Vadym Shapoval, Shimano
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Značku RB, alias Race Bike, zná snad každý trochu více zapálený biker s českým či slovenským občanstvím a slyšet o ní bylo svého času dost i za našimi hranicemi. RB přitom není ani v nejmenším mrtvou značkou, naopak její tradice doma konstruovaných a stejně tak v Česku vyráběných rámů oslovuje stále početný zástup zákazníků. Pojďme se tedy společně podívat, jak se rodí enduro novinka RB Bandit 675.

Úvodní foto: © Rob Trnka 2015
Tohle kolo, Bandita nové generace (jméno RB Bandit totiž není v rámci této legendární domácí značky ničím novým), jsme měli letos již dvakrát půjčené na hraní. Poprvé to bylo z kraje roku, kdy mě Petr Heiník požádal o konstruktivní kritiku a zhodnocení funkce zadního zavěšení a naladění geometrie, což proběhlo v tichosti mimo mediální obraz BikeAndRide.cz. Podruhé, bylo tomu v průběhu října, jsme již oficiálně a veřejně testovali jeden z prototypů, který se blíží podobě finální produkce.

A aby těch Banditů nebylo málo, zjara jsme rovněž testovali pevný RB Bandit, což je takové HT enduro, nebo spíš trail-bike s pevným rámem. Dříve, než začneme s popisem samotného vývoje či jeho finálních fází, bych rád ještě zodpověděl jednu všetečnou otázku, která jistě mnohé napadá. Nebo spíš dvě související otázky. Kdy to bude hotové a proč to tak dlouho trvá? Hotovo by mělo být někdy na přelomu roku a z kraje sezony 2016 by měly být nové Bandity již dostupné k objednání a ke koupi.

A proč to tak dlouho trvalo? Nový rám je prostě nový! Zcela nový systém zavěšení, úplně jiné oblasti zatížení, jiné konstrukční postupy, zcela nové díly atd. Když se sejde toto, ladění prototypu a plný rozjezd produkční sezóny, kdy je třeba uspokojit poptávku zákazníků po již existujících modelech, stane se, že se na vývoj prostě nenajde dost času. RB je zkrátka stále „malá rodinná“ firma, která nemá vlastní vývojový team, samostatné oddělení designu a marketingu, prodeje a reklamace atd. Všechno naopak dělá jedna parta lidí, v první řadě Petr Heiník a Roman Bartosz. Tak je tomu od roku 1991 doteď.

Cesta k dual linku

Co je to dual link? Podle mého poměrně výstižné obecné označení nezávislých systémů zadního zavěšení (čtyřčepového zavěšení), jehož základem jsou dvě krátká vahadla (raménka) a ve většině případů napevno spojený trojúhelník zadní stavby (např. Santa Cruz VPP, Giant Maestro a mnoho dalších). U RB se vědělo, že by chtěli něco takového postavit, jen se přemýšlelo, jakou konkrétní cestu zvolit.

Dle nákresů co mám k dispozici, byly ve hře systémy podobné klasickému VPP (Santa Cruz/Intense), se spodním raménkem až pod středem, tedy spíše jakási obdoba Nineru a jejich řešení CVA. Ve hře byla i varianta s tlumičem procházejícím skrz sedlovou trubku a s jeho plovoucím uchycením mezi spodním a horním ramenem. Je to možná trochu hloupé srovnání, ale obdobný systém najdete na stroji Kelly’s Swag a ještě loni byl, s většími či menšími obměnami, k nalezení na desítkách dalších modelů všech možných značek na veletrhu Eurobike 2014.

Commencal Meta (2014)

Každopádně úvahy nad touto cestou asi byly dost reálné, jelikož se právě tato varianta jako jedna z mála dočkala i reálného prototypu, u něj ale také skončila. Nakonec totiž vyhrálo řešení, které nejvíce připomíná giantovské Maestro. Omlouvám se skalním příznivcům RB za toto přirovnání (už zase), ale tak to prostě je. Funkčních systémů ve světě MTB je v principu jen hrstka, proto bychom podobnost našli vždy, jak to ostatně dokazuje pár předchozích odstavců.

RB Enduro – návrh 3.0

RB Enduro – návrh 4.0, který se dočkal i reálného prototypu

Měření onboard & realtime

Když jsem měl tu čest svézt se na jaře na jednom z raných prototypů RB Bandit 675, jednalo se v zásadě o hodně jednoduchý, „na tupo“ svařený rám z kulatých či jen lehce ohnutých trubek, kde bylo nejzajímavějším místem mohutné horní rameno. Od té doby ale uteklo docela dost vody a kluci v RB se začali v podobě nového Banditu více šťourat. Začali jej detailně testovat, aby bylo možné jeho rám co nejlépe odladit, vychytat potenciální slabá místa a předejít tak, pokud to jen půjde, budoucím defektům, či prostému kroucení rámu.

Měření v terénu – RB Bandit / Kraslau / © Rob Trnka 2015

Kde zas pro jednou začít?

Do ruky, tedy spíš na pevný disk počítače, se mi dostaly materiály, konkrétně různé pevnostní studie, které si kluci z RB nechali vypracovat. Vše ale vlastně začalo tím, že Petr Heiník vzal svůj prvotní prototyp, osadil jej celou armádou čidel (tenzometry měřící místní pnutí v materiálu), velkou krabicí, alias sběrnicí nasbíraných dat a do batohu si vzal notebook, aby mohl vše přímo v terénu vyhodnocovat.

Tuhle fázi nemusíme asi dál rozmazávat, jelikož fotky níže a na konci článku v galerii hovoří za vše. Dodám snad jen tolik, že Petr celou akci zhodnotil, jak to on umí, slovy: „Jo, jezdit s touhle krabicí na rámu a s noťasem v batohu bylo fakt zábavné.“

Foto:  © Rob Trnka 2015

Co data napoví?

Výstupů z tohoto měření bylo docela dost a když se to projde krok za krokem, tak poměrně dost bylo i úprav a následných studií, simulací, ověření a dalších simulací, tvarování, malování atd. Pojďme se tedy společně podívat na nejzajímavější body procesu vývoje, z nichž mimo jiné vyplývá i pár faktů a poznatků, osobních úvah či snaha odhalit potenciální slabá místa, které se mohou hodit například při vybírání nového rámu.

Vzpěra na vzpěru? Blbost?

Jedním z klíčových zjištění výše popisovaného měření bylo, že se hromadí napětí v místě napojení vertikální (svislé) výztuhy zadní stavby. Tedy trubky, která na levé straně spojuje zadní vidlici a sedlové vzpěry a uzavírá tak onen pevný trojúhelník. Když se podíváte na grafy zatížení, není příliš divu, že toto místo bývá kritické u řady dalších konstrukcí, tedy u jiných značek. Řečeno na plnou hubu, že právě zde rámy často praskají!

Jak to napravit? Začalo se s úvahou vložit mezi onu vertikální vzpěru a levou nohu zadní vidlice trojúhelníkovou 2D výztuhu. Následné měření a studie v počítači ale ukázaly, že se touto cestou sice o něco sníží napětí v kritickém bodě, ale zároveň se jiný druh zatížení přenese z nohy vidlice po hraně výztuhy na onu vertikální vzpěru. Stíháte?

Místo přílišného lokálního napětí – spojení svislé vzpěry a zadní stavby. Aplikace ploché trojúhelníkové výztuhy nikterak nepomáhá.

Proto byla zvolena varianta úpravy profilu svislé výztuhy, která bude ve spodní části rozšířena, čímž se podstatně zvětší její kontaktní plocha s nohou vidlice zadní stavby. Další analýzou sil a napětí vznikajícího při extrémním zatížení (nejčastěji se operuje s „volným pádem z výšky 1 metru při zabrzděném předním, případně i zadním kole“) se došlo ke zjištění, že se energie nárazu nechtěným způsobem koncentruje také na zadním konci nohou vidlice a vzpěr.

Pomoc zde je ale poměrně snadná. Stačilo navýšit sílu stěny trubky u horních vzpěr z 1,4 mm na 1,9 mm a u nohou vidlice z 2 mm na 2,5 mm a bylo vyřešeno. Celý zadní trojúhelník by měl být nyní „pevný jako skála“.

Dostatečný pevnostní přínos má plastické rozšíření spodní části svislé vzpěry.

Posíleny ale musely být také samotné vzpěry a nohy vidlice zadní stavby…

Menší úhel, větší plocha

Jako jiný kritický bod se ukázalo být napojení čepu (nosné konzole) na sedlovou trubku. Z rozhovorů s jinými inženýry z minulých let vím, že toto je jedno z tradičních kritických míst, kde celkem logicky působí velké síly, proto je zde třeba větší množství materiálu. I to je například důvod, proč dnes tolik firem staví kola spíše za využití tzv. „swing link“ konstrukce (horní rameno vertikálně) než „rocker link“ (horní rameno horizontálně). Je to totiž levnější, lehčí atd.

Menší úhel konzole nesoucí horní čep znamená větší kontaktní plochu se sedlovou trubkou, čímž se potlačí vznik příliš vysokého lokálního napětí.

Nebo trochu v extrému u Specialized Demo 8 poslední generace, které nemá daleko do – podle mého skromného názoru – potenciálně nejlepšího možného zavěšení z hlediska trakce, čímž je Lawwill (viz třeba historický Yeti Lawwill 4). Kdo se trochu zajímáte o auta, pak jistě víte, že lichoběžník na přední nápravě je prostě nejvíc!

Specialized S-Works Demo 8 (2016) – již brzy hotový test!

To jsem ale zase krásně a dost daleko odbočil. Realitou RB je, že když se přepracováním podoby konzole nesoucí čep horního vahadla z relativně ostrého trojúhelníku s vrcholovým úhlem 30° dostaneme na pozvolnější hodnotu 22°, zvětší se podstatným způsobem kontaktní plocha se sedlovou trubkou a tím se odstraní kritické body zvýšeného lokálního zatížení.

Pro zajímavost, Yeti Lawwill 4 DH

Větší síla a více do hloubky

Pomalu se dostáváme k nejdetailnějším a nejzajímavějším zjištěním… Trochu zjednoduším a shrnu poznatky týkající se tvaru, profilu a především pak síly stěny sedlové trubky a zakončení spodní rámové trubky. Zde se opět objevovala kritická místa s nepříjemně vysokým lokálním zatížením a postupovalo se zhruba následovně.

Nejprve se modelově zesílila síla stěny spodní části sedlové trubky z 1,6 mm na 2,1 mm, případně až na 2,6 mm, což pomohlo odstranit „horké body“ (hot spots) přímo na sedlové trubce. Jak se ale ukázalo, toto zesílení znamená, že se oblasti s příliš vysokým zatížením (blížící se „mezi kluzu“ – jestli si ze školy něco pamatuju, pak se jedná o nevratnou deformaci, která je logicky za „mezí pružnosti“) přesunou, či prostě odputují do jiných míst. Zejména do spoje sedlové a spodní trubky, tedy do oblasti středu a také na samotnou spodní rámovou trubku.

Další měření ukázalo vznik kritických míst v dolní části sedlové trubky, u středu a v místě zakončení spodní rámové trubky.

Nebudu vás napínat. Vhodným řešením se ukázalo být protažení již dříve zesílené sedlové trubky dovnitř středu, zde se asi bude muset odfrézovat něco materiálu, aby se sem vešla středová osa, i když RB, celkem chápu, rezignuje na BB30 a preferuje klasické závitové středy s ložisky vně rámu a s šířkou domečku 72 mm. Druhým bodem nutným k nápravě výše popsaného je zesílení stěny spodní trubky, kde byla výchozí hodnota 1,4 mm. Spekulovalo se o zesílení na 1,9 mm až 2,4 mm, kdy další studie ukázaly, že síla trubky 1,9 mm je v tomto místě plně dostačující.

Výsledné řešení s několika úpravami.

Pořádně to ohni!

Konečně se blížíme k závěru a dle mého názoru k jednomu z nejzajímavějších témat, jehož závěry jsou v obecné rovině použitelné i pro jiná kola a jiné obdobné systémy. Zkrátka v posledním bodě se měří stranová poddajnost zadní stavby jako celku. A jak všichni dobře víme, každá konstrukce je pouze tak pevná, jak pevný je její nejslabší článek.

Tady si zas jednou nechám sám pro sebe své obecné tlachání a rovnou od boku vypálím poznatek, že z toho, jak já chápu níže vyobrazené studie, je skoro jedno, jak moc se zesiluje nebo nezesiluje horní rameno, protože všechno drží hlavně rameno spodní. Jak dokazují následné hodnoty bočního posunu, či chcete-li výkyvu pod zatížením.

Ve výsledku je tedy nutné spojit prvky spodního ramene, což je třeba u testovaného prototypu RB Bandit 675 vyřešeno nikoliv prostým sešroubováním, ale poctivým provařením dvou vykovaných symetrických kusů. Když se nad tím zamyslíte, je to vlastně zcela typický prvek fullů RB, který byl na původních jednočepech a přenesl se i na RB IQ a dostane se nejspíš až k Banditovi. Jestli si správně pamatuju, říkalo se tomu „Moto blok“. Taková „cihla za středem“, která se klíčovou měrou stará o tuhost celé zadní stavby.

První návrh zesílení vahadel zadní stavby počítal se šrouby (nahoře), výsledné provedení využívá pevného spojení (dole). Horní rameno spasované k sobě a sešroubované, případně svařené, spodní svařené v jeden kus.

Tvarové hrátky, aneb uberu ti něco v pase!

Takřka poslední bod dnešního vyčerpávajícího technického elaborátu bych chtěl věnovat tématu více designovému, než-li konstrukčnímu. Jedná se totiž o podobu horního ramene. Původní varianta, původní prototypy i zdánlivě hotové verze prezentované na jarním veletrhu ForBikes 2015 totiž počítaly s výrazným hranatým ramenem, které jakoby chtělo jít s dobou a snažilo se za čepem opticky navázat na horní vzpěry zadní stavby a až potom se zlomit do horizontální roviny. Chcete-li zase jeden příměr, pak ho najdete v Německu, schválně ale nebudu říkat u koho

Odbočíme-li ještě na chvíli k čistě konstruktérským teoriím, nové, z bočního pohledu svrchu horizontále zarovnané rameno, má proti původní zalomené verzi hned několik výhod. Jednou z nich je i fakt, že lze použité symetrické výkovky (frézovat se asi nebude, škoda), spojit šroubem hned za sedlovou trubkou. To, jak jsme si popsali výše, pomůže tuhosti zadní stavby sice jen na úrovni nanejvýš jednotek procent, když na to ale dojde, každá desetina se počítá.

Prvotní úvahy nad upraveným „tvaroslovím“ horního i spodního ramene…

Z praktického pohledu je snad i zajímavější, že se tímto přístupem podstatně zmenší velikost původního polotovaru, jelikož originál s vybráním z vnitřní strany byl prostorově dosti náročný. A… Já vám to vlastně ještě neřekl! Nové raménko nebude vybrané z vnitřní strany, ale zvenku. Díky tomu bude kompaktnější, vzhledově lehčí a vlastně i na pohled atraktivnější. A opět zde vstupuje do hry skutečnost snazšího propojení oněch zrcadlově převrácených dílů k sobě.

Nejpravděpodobnější vzhled horního ramene vyrobeného kováním a spojeného šroubem. Spodní by mělo být svařené…

Slastné mámení CNC frézy

Za aktualizovanými návrhy horního vahadla stojí Adam Šimeček, jak hlásá dokument, jenž mám před sebou otevřený. Adama chválím a na nebe vynáším za nápad udělat horní rameno, ale vlastně i to spodní stylem příhradovým, zcela otevřeným. Něco jako mostní konstrukce, něco jako připomínka příhradové vzpěry RB Monster AM a FR, či famózního a legendárního „žebřiňáku“ RB Dragster.

Pohled do historie RB. RB Monster AM (nahoře) a slavný „příhraďák“ RB Dragster, který se díky Michalu Marošimu podíval i na Red Bull Rampage!

Bohužel už teď vím, že se frézovaná otevřená vahadla do výroby nedostanou, mnohem reálnější je plná varianta s plošným vybráním vyrobená kováním. Tak mě ale napadá, že kdybychom vytvořili nějakou facebookovou skupinu, třeba „za RB frézované“, pak bychom do lidí z RB mohli hučet tak dlouho, až by se rozhoupali k tomu, že by frézovaná ramena nakonec udělali.

Jak by to mohlo (pohádkově) vypadat. Dovedu si představit, že by se frézovaná ramena dala koupit jako originální „tunning kit“.

Pokud se mám vžít do role obchodníka, pak bych to postavil tak, že frézované otevřené vahadlo by mohlo RB nabízet jako originální tunnig set, který lze objednat společně s novým kolem, případně lze pořídit samostatně a takto kolo vyladit k obrazu svému. A když popustím uzdu své fantazie zcela na volno, pak mě napadá, že by to schopný CNC frézař mohl vzít sakumprásk a vytvořit horní a vlastně i spodní rameno z jedné cihly hliníku. Jakože vršek i spodek samostatně, navíc jednodílně! Pokud by to stálo podobně jako jednodílná kazeta SRAM XX1, pak bych si za to já osobně snad i připlatil, nebo prostě časem došetřil.

Hmmm, to se mi zdá krásný sen!

Různobarevné varianty, aneb trocha eloxu by neuškodila

Nakonec vyhrála tato podoba horního ramene… Více fotek v galerii na konci článku.

Do rámu už radši nevrtej!

Dnes již úplně poslední rychlá technická zastávka směřuje ke spodní trubce, kudy, jak jsme si u RB již zvykli, vedou tradičně jednodílné bovdeny řazení, teleskopické sedlovky a hadice zadní brzdy. Jenže ouha, elegantní a dle mojí osobní zkušenosti i praktické šroubovací porty mají jeden problém – dírka se závitem na spodku dolní trubky znamená nechtěnou koncentraci napětí v tomto kritickém místě, což může být v extrému i příčinou prasknutí rámu – jakože rupne celá spodní trubka.

U jednoho hrubého prototypu, jehož rám nebyl vytvrzen, už takhle spodní trubka praskla, proto se přemýšlelo co s tím a měřilo se, jak moc velké napětí zde vzniká. Ukázalo se přitom, že riziko poškození rámu je ale zbytečně vysoké. Proto se nedivte, bude-li mít nový RB Bandit lanka a hadice tažená vrchem, nikoliv po spodní straně dolní trubky.
Co za neplechu může udělat malá dírka v rámu..

Zazvonil zvonec a pohádky je…

Ale jaká pak pohádka a jakýpak konec! Tohle je teprve začátek příběhu, který snad již brzy bude psát nová generace RB Bandit 675, kdy se tato konstrukce nejspíš neomezí jen na #endurospecific 160 mm, ale třeba zavítá i do nižších pater… Těšit se je skutečně na co! Vy, kdož už si na Bandita poctivě střádáte asi po tomto článku nebudete ještě chvíli spát, což chápu. I my se na náš nový rám těšíme zatraceně hodně a doufáme, že jej již brzy spatříme na vlastní oči, uchopíme do ruky, nazdobíme komponenty a protáhneme po lese!

Pokud by vás zajímala barva, tak máme jasno. Nechci nic jiného než „Brutal Finish“ a nejspíš černá lakovaná raménka. Přiznávám, že se mi hodně líbí i představa lesklých eloxovaných ramének, ale to je možná další obláček, z kterého musím shodit sám sebe. Nikdo ale neříká, že nemůžu raménka z rámu odstrojit, vzít je někam do lakovny a nechat je opískovat a naeloxovat hezky za své

Tak sladké sny přátelé a ještě sladší realitu!

Fotogalerie: Rob Trnka, RB | Foto v článku: Rob Trnka, RB, Internet mix
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Když se otevře téma výraznějšího začlenění elektroniky do jízdního kola, obvykle se zvedne vlna emocí s tím, že je většina z nás spíše pro zachování „mechanické jednoduchosti“ našeho sportovního vybavení. Vývoj se ale žene nezadržitelně vpřed, proto bychom se na invazi elektroniky měli připravit. Nebo nás na ni připraví Fox se svým řešením Live Valve?

Základní myšlenka je prostá a stará snad jako odpružení na horských kolech samo. Jedná se o elektronický inteligentní systém, který automaticky nastavuje kompresní tlumení (otevřeno/zavřeno) podle jízdní situace, tedy jedete-li po hladkém povrchu nebo v terénu. Nic nového pod sluncem! S něčím podobným kdysi začalo K2, když se snažilo prosadit své chytré tlumič Smart Shock na rámech a vidlicích převzatých od značky Proflex. Malá připomínka historie – K2 Proflex a tlumiče Smart Shock. Aneb: „vše už tady bylo“.

Aktuálně své elektronicky řízené odpružení ladí již nějaký čas RockShox společně se značkou Lapierre (E:i Shock), nebo také německá Magura v podobě systému eLECT Selective Ride. Abychom byli upřímní a nic nezanedbali, tak připomeňme, že i Fox již nyní provozuje svou „krabičku od mýdla“ zvanou iCD, aktuálně přejmenovanou na iRD, kde prostý servomotorek ovládá páčku kompresního tlumení. Fox Live Valve dělá v principu to samé, v reálu by ale mělo jít o řešení, které je o generaci až dvě jinde!

Baterie a zároveň i řídící a kontrolní jednotka systému Fox Live Valve

Všechno je jinak? Ano i ne!

V nejhlubším principu je Fox Live Valve vlastně rozvinutá a technicky vypiplaná myšlenka jakou používá řešení RockShox/Lapierre známá jako E:i Shock (test Lapierre Zesty 314 E:i Shock). Na vidlici i na zadní stavbě jsou v blízkosti osy senzory (akcelerometry), které „čtou terén“ a následně předávají získané informace řídící jednotce, která na základě těchto dat přepíná kompresní okruhy (jízdní módy) ve vidlici a v tlumiči. Fox Live Valve v reálu střídá jen dvě polohy – firm/open (tuhý/otevřený).

K tomuto bodu nic zásadně nového, tedy až na skutečnost, že jsou použity senzory dva a ne jeden – samostatné pro vidlici a tlumič – a také, že může být řízen chod tlumiče a vidlice synchronně i separátně. RockShock/Lapierre E:i Shock má navíc čidlo kadence, aby se mohlo odpružení odemknout, když se jen vezete a nešlapete, což je zde řešeno jinak. Podstatné je, že u Foxu se data z obou senzorů shromažďují na jednom místě a nastavení komprese je pak řízeno v logických krocích. Zaznamená-li akcelerometr náraz na vidlici, otevře se vidlice i tlumič, aby byla překážka zpracována oběma jednotkami.

Obráceně, pokud je signál od vidlice nulový (žádný náraz), a pokud se aktivuje čidlo pouze na zadní stavbě, otevře se pouze tlumič. Takových případů asi moc nebude, ale budiž. Myšleno je také na případy skoků, dropů a jiných poletů. Tedy pokud akcelerometry zaznamenají nulovou gravitaci (let) po dobu delší jak 25 milisekund, pak automaticky otevírají tlumič i vidlici pro efektivní pohlcení sil dopadu.

„Chytré kolo“ či „chytré odpružení“ se asi ještě nějaký čas neobejde bez drátů a rozměrných akumulátorů…

Kdo to celé řídí?

Zatím se stále pohybujeme v oblasti, kterou již svými nápady a produkty zmapovala výše popsaná konkurence, respektive s níž pracuje (plus/mínus) i starší řešení Foxu iCD (iRD). Vtip, či kouzlo systému Fox Live Valve je ale především v rychlosti, s jakou dokáže reagovat. V jeho nitru totiž nenajdete servomotorek či jiný mechanický prvek, který by hýbal páčkou místo jezdce nebo ohýbal planžety a podobně.

Naopak, oním kouzelným prvkem je Solenoid (podlouhlá cívka se stejně hustými závity po celé délce. Délka cívky obvykle převyšuje její průměr, magnetické pole uvnitř cívky se považuje za rovnoměrné  – zdroj Wikipedie CZ, komplexnější popis Wikipedie EN). Jestli tomu správně rozumím, pak tzv. solenoidový ventil pomocí změny magnetického pole otevírá, či zavírá průtok tryskou a takto mění nastavení „firm/open“.

Drobné čidlo (akcelerometr) je nejen na vidlici, ale také na zadní stavbě.

Rychlý, rychlejší, nejrychlejší

Toto magnetické řešení má přitom dvě zásadní přednosti. V první řadě je to již zmíněná rychlost přechodu z jedné polohy na druhou, jež se odehrává v čase 0.005 s. Tedy pět tisícin sekundy (pět milisekund). Pro porovnání – naše oko potřebuje k mrknutí 300 milisekund (0.3 s), což je nesrovnatelně delší čas. Druhou zásadní předností tohoto řešení je jeho minimální energetická náročnost, opět zejména díky tomu, že se zde nenacházejí žádné složité mechanizmy.

Pomalu se dostáváme k jádru pudla, nebo spíš k srdci této nové elektronické lišky FOX Live Valve. Ona blesková rychlost je skutečně zásadní údaj! Díky ní si u Foxu nemusí lámat hlavu s otáčením klik nebo s předáváním signálu z vidlice až na tlumič a podobně. Pět milisekund je totiž dostatečně dlouhý čas k tomu, aby se signál z čidla přenesl do řídící jednotky a dále do ovládacího prvku vidlice a ta se, v případě nárazu na překážku, otevřela dříve, než si toho jezdec vůbec všimne. Navíc možné nepatrné zpoždění stejně poberou pláště, které jsou za všech okolností první na ráně v boji o komfort a přilnavost.

Příjemným vedlejším efektem by měla být skutečnost, že toto řešení funguje bezhlučně, tedy za jízdy neuslyšíte žádné bzučení, vrčení apod. A již párkrát připomínaná energetická nenáročnost by měla zase zajistit dlouhou výdrž baterie, kdy se hovoří o údaji 25 hodin čisté jízdy. Tedy s ohledem na četnost střídání jízdních režimů.

Prvek Fox Live Valve se do vidlice krásně schová…

reklama

Já rozhodnu, co se bude dít!

Jeden malý detail, co jsem zatím opomněl, je naprogramovaný „časovač“, který je zde proto, aby se odpružení neodemykalo a nezamykalo na každé překážce. Přesný čas vám neřeknu, každopádně vše je vymyšleno tak, aby zůstalo odpružení po prvotním nárazu nějaký čas otevřeno a bylo tedy připraveno na další ataky terénu, které když se nedostaví, vše se zase bleskově uzamkne.

Jak hlásá titulek předchozího odstavce, u Foxu se zřejmě někdo zamyslel a doplnil systém Live Valve o možnost individuálního tuningu, o možnost úpravy jeho funkce podle nátury jezdce či jeho zdvihů. Ladit můžete snadným uživatelským zásahem hned dva prvky. Tedy krom tradičních veličin jako je tlak vzduchu a odskok. První možností je jemné doladění nízkorychlostního kompresního útlumu, tedy citlivost pro fázi „otevřeno“. Tak se činí pomocí drobného imbusu.

Druhou možností je elektronické ladění (programování) bodu odtržení, či lidštěji řečeno citlivosti, nebo snad vnímavosti celého systému. Připraveno je osm poloh, které se volí na řídící krabičce (baterii). Tímto prvkem se mění paralelně vlastně hned dvě veličiny. Jednak jak silný musí být úder, aby se odpružení otevřelo (výchozí hodnota je 7 G), zároveň se s tímto mění i nastavení časovače, který ovlivňuje jak dlouho je odpružení otevřeno. Tvrdší nastavení znamená rychlejší uzavření, aktivnější setup zase delší prodlevy.

…na tlumiči jeho přítomnost ale nepřehlédnete!

Jak to funguje v terénu?

Naše redakce bohužel nesídlí v exkluzivní oblasti Santa Cruz v Kalifornii, abychom měli vše u nosu a byli osobně zváni na každou takovouto prezentaci. Navíc se jednalo o prezentaci předprodukční verze, která má před sebou ještě kus cesty, než dojde k jejímu uvedení do praktického prodeje. Důležité je, že můžeme praktické dojmy čerpat alespoň od kolegů z USA, konkrétně od Richarda Cunninghama, který se na kole s Foxem Live Valve osobně svezl.

Připravena pro něj byla Kona Process 134 (zdvihy 140/134 mm), která je známá svým spíše aktivnějším projevem, což se parádně hodí pro demonstraci systému, jenž má pomoci s efektivitou šlapání. Jak se tedy s tímto chytrým systémem jezdilo a jak se takovýto systém vůbec nastavuje?

Základní setup je poměrně prostý. FOX Live Valve se jednoduše vypne a vidlici i tlumič si můžete nastavit tak jak jste běžně zvyklí. V tomto případě byl použit sag 25 % na vidlici a 30 % u tlumiče. Následuje možnost doladit si citlivost vidlice a tlumiče v otevřeném režimu, nebo si vybrat „práh odtržení“ stiskem tlačítka na kontrolní krabičce s následným odpočítáváním „kolikrát to blikne“. Inženýři z Foxu doporučují pro začátek ponechat výchozí střední nastavení, které by mělo vyhovovat většině jezdcům.

Kolo, na kterém se testovalo – Kona Process 134

Tvrdě nahoru, zlehka dolů

Sám jsem toto kolo nejezdil, proto nechci po svém interpretovat vše, co jsem z daného popisu pochopil, vypíchnu spíš jen to nejdůležitější. Richard Cunningham si pochvaloval, že je kolo se zavřeným odpružením skutečně pevné a stabilní, není ale vysloveně tvrdé jako skála. Přitom stačí menší nerovnost a vidlice i tlumič se vmžiku otevřou, zpracují překážku a nepřijde-li další, přechází opět v superefektivní mód. Tento projev přitom proměnil slušně stoupající kolo v excelentního vrchaře a bylo vlastně jedno, zda si jezdec velebí v sedle, nebo stojí a buší do pedálů.

Zajímavé je laborování s citlivostí systému. Zatímco v poloze „0“ reaguje odpružení na každičkou hranku, ve středu je jeho vnímavost stále velice dobrá a rychlá, umocněn je hlavně dojem efektivity. Překročí-li se stupeň 6, začne být odpružení celkově tvrdší a na osmičce už má člověk údajně pocit, že se 140mm trailbike proměnil ve 100mm sportovní full.

Jde tedy jen o to, najít si to správné optimum pro svůj způsob jízdy a osobitý pohled na věc. Richard Cunningham přitom zmiňuje, že vzhledem k prakticky neznatelné rychlosti odezvy a okamžité reakci na náraz, lze použít v základu tužší nastavení, než jak by tomu bylo u běžných hydraulických či mechanických systémů.Ovládání není složité, stačí jedno jediné tlačítko pro zapnutí/vypnutí a úpravu citlivosti celého systému.

Více tady, méně támhle

Co mě osobně z praktických poznámek zaujalo asi nejvíce byla zmínka o tom, že díky systému Fox Live Valve není třeba ladit odpružení kompromisně, tedy tak, aby bylo pokud možno efektivní a zároveň i dostatečně aktivní. S Live Valve si lze vidlici i tlumič nastavit více naměkko, více aktivně, čistě pro komfort a sjezdové vyžití a efektivitu nechat plně na elektronice.

Kde a kdy se objeví?

Již bylo zmíněno, že představení i prvotní veřejné testování se týkalo zatím jen předprodukční verze systému Fox Live Valve, finální podoba by se proto měla či mohla objevit v rámci modelové kolekce Fox 2017. Primárně by se toto řešení mělo dostat do vidlic Fox Float 32, 34, stejně tak i 36. Zmíněna byla i možná „zpětná“ kompatibilita, primárně s novějšími modely Fox 34.

U tlumičů je situace trochu jiná, jelikož zde se zatím nedá prvek Live Valve jednoduše vložit do těla (do tlumící patrony) jak je tomu u vidlic. Prakticky to vypadá, že by se Live Valve mohl objevit primárně na tlumičích Fox Float X, kde bude figurovat jakoby druhá expanzní nádobka. To se ale může ještě změnit a nakonec může dojít i k integraci do klasických řad bez expanzky. Zpětná kompatibilita je proto teoreticky možná u velkých tlumičů Float X, u malých brášků bez expanzní nádobky bude třeba nejspíš specifická konstrukce tlumiče jako takového.

Samé dráty…

Baterie a možné potíže

Mnohé asi napadne, že by nový systém mohl použít zdroj a řešení jako u stávajícího „zařízení“ Fox iCD, které vzniklo společně s Shimanem a u nějž lze využít baterii e-Tube. Bohužel, Shimano se údajně staví odmítavě k možnosti zapojit svou baterii do okruhu Live Valve, jelikož by se tím výrazně zkrátila její faktická výdrž. Myšleno v kombinaci s elektronickým řazením Di2. Pokud tedy někdo bude mít tolik vášně pro elektroniku a také tolik prostředků, že by toužil po elektrickém řazení i odpružení, pak se nevyhne použití dvou akumulátorů a péče o ně. Což může mnohé odradit!

Jen aby to neskončilo tak, že se začnou cpát velké akumulátory do rámu, aby zvládly živit elektronické řazení, odpružení a třeba i sedlovku!!!

Klasickou otázkou je, co se stane, když dojde baterka, nebo když se poškodí vedení. V prvním případě by se před konečným vypnutím měl systém automaticky přepnout do režimu „open“, při poškození kabeláže si nelze vybrat a máte pak šanci 50/50 zda vaše odpružení zůstanete v poloze „firm“ nebo „open“. To by se ale možná dalo ještě nějak vyřešit…

Kam to (zase) celé směřuje?

Ať chceme nebo ne, vyspělá elektronika je všude kolem nás, rychle se vyvíjí a rozšiřuje a tak se asi časem neubráníme ani její výraznější invazi na naše kola. Osobně uznávám, že toto řešení může mít pro mnohé jezdce velký přínos, především pro notorické „přepínače“ a „zamykače“. A pomoci může také při stavbě nových kol. Tedy tím, že by se nemusela až tak moc řešit kinematika a efektivita samotného závěsu, naopak by se vývojáři mohli soustředit na ideální funkci samotného odpružení.

Že by se zase ve velkém vrátily jednočepy s vysokou polohou otáčení?! Něco jako Santa Cruz Heckler?

V jednoduchosti je síla, aneb letitý model Santa Cruz Heckler s nanejvýš jednoduchým řešením zadní stavby. Vrátí se s příchodem Fox Live Valve ve velkém jednočepy???

Když se na to ale podívám ze svého osobního pohledu, říkám si proč? Ano, najdou se kola, která by si něco podobného zasloužila. Budu-li konkrétní, pak by bylo fajn nahradit chytrou elektrickou krabičkou mechanické dálkové ovládání tlumiče u kol Rocky Mountain (Altitude, Instinct, Thunderbolt), u některých Lapierrů (ty mají svou variantu E:i Shock) nebo u Scottů. Jinak ale znovu říkám proč? Řada současných plně odpružených kol je dostatečně efektivní sama od sebe, není nutné je neustále zamykat, přitom člověk nepociťuje žádné omezení z hlediska výkonnosti jejich odpružení.

Za české hráče můžu vytáhnout esa v podobě RB IQ (RB Bandit 675) nebo třeba Author Patriot (Evo, Trail, AM). Osobně jsem člověk, co nemá zavírací páčky moc rád, spoléhám radši na kolo a na svou schopnost „šlapat do kruhu“ a „nemrskat se v sedle“, než na nějaké „chytré udělátko“. A většinou nemám problém! Řada lidí, i mých kolegů, ale nezřídka kdy po páčce zamykání či stabilizace tlumiče sahá celkem pravidelně, minimálně na asfaltových přejezdech. Takže to smysl asi má!

„Jde to i bez drátů…“ Aneb řada sofistikovaných závěsů berličky v podobě „samozamykacích“ řešení snad ani nepotřebuje. Viz třeba Author Patriot Evo. 

Co na to trh?

Uvidíme jak se vyvine situace a uvidíme, co na to trh a co na to vy, zákazníci! I když u nás v Česku to asi hned tak žhavé nebude, už jen kvůli ceně. Ale kdo ví. Třeba si Fox v tomto směru spraví jméno a přebije ne úplně pozitivní vzpomínky na řešení TerraLogic a třeba také od základu změní vývoj odpružení a způsob jak jej používáme a jak na něj nahlížíme. Nebo také NE!

Bude tomu dobře rok, co jsme redakčnímu RB IQ 575 pořídili novou vidlici Manitou Mattoc Pro, s níž jsme byli po celou dobu maximálně spokojeni a měli k ní jen minimum připomínek. Každopádně po roce intenzivního používání si zaslouží seriózní údržbu a také jsme chtěli jednu záležitost trochu upravit, vyladit.

Jednou z typických vlastností nového Mattocu je totiž výrazná míra progrese daná použitím systému Hydraulic Bottom Out (HBO – ne, to není ona známá televizní stanice), který má i své samostatné ovládací kolečko na korunce (to nejmenší uprostřed). To je sice hezké, ale i když toto kolečko povolíte na maximum, končí 160mm vidlice se svým reálným krokem někde na hodnotě 130 – 140 mm. Nemusí to být vždy na škodu, zejména skokani a letci by mohli extra stabilní konec skutečně ocenit, každopádně my se radši držíme při zemi, a proto bychom rádi, aby Mattoc chodil ve svém aktivním spektru o něco víc a dál.

V této záležitosti existuje snadná pomoc, jelikož jeden náhradní prvek systému Hydraulic Bottom Out je přibalen ke každé nové vidlici. Tedy kousek o necelý centimetr kratší, než jaký se standardně nachází uvnitř vidlice. Tuto záležitost jsme se tedy rozhodli vyměnit, přesněji požádat Michala, certifikovaného mechanika Manitou (pracující u dovozce této značky – Progress Cycle), aby nám s tímto pomohl. Logicky se k tomu přidala i celková údržba a očista, což je základ, který byste své vidlici měli dopřát ideálně jednou za rok, nejlépe vždy po sezóně.

Pojďme se tedy podívat, jak celý postup demontáže, údržby a tuningu probíhal:

Do dílny jsme pro usnadnění celého procesu přinesli samostatnou vidlici sundanou z kola a také původní pytlíček obsahující inserty pro úpravu zdvihu a kratší stříbrný váleček Hydraulic Bottom Out (HBO), který jsme chtěli využít.

Začínáme tím, že se nejprve povolí a opatrně sundají veškeré ovládací prvky a poté vypustíme všechen vzduch z pracovní komory.
Pozor, plnící ventilek je na spodním konci nohy!

Demontovat je potřeba i spodní krytky a ovládací kolečka, abychom mohli povolit zde přítomné matice a stáhnout spodní nohy ze samotné vidlice.

A je to dole! Ve spodních nohách je trocha mazacího oleje, tak pozor, ať to na vás nevycákne! V mezidobí se hodí odložit vnější nohy do vhodné nádoby, aby mohl starý olej postupně odtéct.

V dalším kroku jsme se pustili do rozborky vzduchové komory s tím, že jsme povolili velkou matici (pomocí běžného přípravku na kazety) a celý píst opatrně vytáhli ven.

Zároveň povolíme horní víčko, aby bylo možné vnitřek nohy důkladně vyčistit a později sem nalít i trochu oleje pro hladký chod.

Před zpětnou montáží vzduchového pístu je třeba vyměnit hlavní těsnění, abychom předešli možným problémům s těsností.
Nezapomenout, toto je DŮLEŽITÉ!

Následně jsme namazali směsí vazelíny a oleje vnitřní závit a s maximální opatrností vsadili zpět hlavní píst. ¨
Pozor právě na onen závit, ať si nepoškodíte nové těsnění.

Před tím, než vše zase složíme, je potřeba do vzduchové nohy nalít trochu tlumičového oleje, aby vzduchový píst chodil jemně a hladce. Stačí jen troška.

Pak už zas jen správným přípravkem utáhnout matici vzduchového pístu, ale s citem…

*Pomocí jednoduchých vložek lze vidlici Manitou Mattoc upravit pro různé průměry kol (26“ a 27,5“) a zároveň lze ladit i hodnotu zdvihu. Kupříkladu pro kola průměru 27,5“ v krocích 140, 150 a 160 mm. My zůstali na maximu!

Vzduchovou část máme hotovou, jdeme na útlum. Začínáme opět jednoduchým povolením horní části tlumení pomocí běžného přípravku na kazety.

Takto vypadá systém tlumení TPC MC² vevnitř, přesněji se díváme na jeho horní část, kde je použit porézní pěnový blok zamezující přílišnému pěnění oleje. Pod ním se nachází hlavní píst obsahující kanálky a trysky pro tlumení komprese a odskoku.

U modelu Manitou Mattoc Pro je s cílem snížit hmotnost omezen objem tlumícího oleje na užší tubu, která chodí v uvnitř upevněném vodítku. Levnější model Mattoc Expert tento prvek nemá a využívá proto ke své funkci více oleje a je tedy o něco málo těžší, jinak ale nabízí stejné funkce a možnosti.

Vtip je tedy v tom, že když nasadíte menší prvek HBO, dojde k efektu „tuhnutí“ konce zdvihu o něco později, čehož jsme přesně chtěli docílit.

reklama

Prvek HBO je vyměněn za kratší a jde se zase skládat. Postup je vcelku jednoduchý, jelikož není třeba odměřovat přesné množství oleje, důležitá je výška hladiny. Ta by měla sahat kousek nad píst s tlumícími okruhy, aby tlumení nechodilo „nasucho“, jak je snad dostatečně patrné z obrázku.

Nyní tedy zkompletujeme spodek tlumící nohy, aby nám olej nevytekl na nohy, a začneme plnit. Lijeme s citem a průběžně kontrolujeme výšku hladiny, dokud se nedostaneme na požadovanou výšku.

Zbytek postupu je již vcelku prostý a lze jej shrnout do několika málo bodů. Důkladně vyčistit vnitřek vnějších nohou včetně okolí prachovek a stíracích kroužků (rozebrány na obrázku dole). U Manitou Mattoc není přítomný pěnový kroužek, který by držel olej, ani zde nejsou zářezy v kluzných pouzdrech, jež by si tahaly olej z vnitřku vidlice. Proto je potřeba všechny kluzné plochy poctivě namazat, ideálně směsí vazelíny a oleje.

Před finální kompletací jsme ještě jednou zkontrolovali, zda jsou na svém místě vymezovací inzerty, aby byla vidlice v odpovídajícím nastavení (kola průměru 27,5“, zdvih 160 mm).

Teď už zbývá jen opatrně nasunout zpět vnější nohy na vnitřní, dole vše správně utáhnout a…

Nahoře i dole znovu upevnit všechny ovládací prvky a je HOTOVO!

Manitou Mattoc – tipy pro nastavení

Mattoc je poměrně specifickou vidlicí i tím, že používá vzduchovou komoru pocházející z modelu Dorado zvanou DH Air (pro pamětníky, klasický MARS je na základním modelu Mattoc Comp). U této verze je plnící ventilek dole na konci levé vnější nohy a navíc se zde přepouští vzduch automaticky mezi pozitivní a negativní komorou, proto je potřeba trochu specifický přístup.

Obecně je nejlepší vidlici foukat otočenou vzhůru nohama. Už jen proto, aby ventilkem nevystříkal veškerý mazací olej a také, aby se ventilek olejem nezalepil. Z praxe i z doporučení mechanika vím, že je při plnění vhodné vidlici zcela vypustit, trochu ji rozhýbat, naplno roztáhnout a pak teprve nafoukat na požadovaný tlak. My třeba používáme 50-60 psi. Pak už jen Mattoca otočte, zkontrolujte, zda je vše ok, trochu ho propumpujte a může se jít jezdit.

Poznámka z praxe: V průběhu roku se nám několikrát stalo, že se postupem času přepustilo něco vzduchu z pozitivní do negativní komory. Vidlice pak byla trochu zalezlá a časem také jakoby ztvrdla. Až jsem se občas divil, když jsem si převzal RB od Zeda. Stačí ji ale „zdvihově restartovat*“. Tedy otočit kolo vzhůru koly, zcela vypustit komoru, propumpnout, vytáhnout naplno a znovu nafoukat. Pak by měla chodit zase jemně a hladce a hlavně plným zdvihem.

*Občasný „restart zdvihu“ není ničím výjimečným a krom vidlic Manitou s vzduchovou komodou DH Air je doporučován, coby součást běžné uživatelské údržby, rovněž třeba u vidlic Cannondale Lefty.

Jak funguje v praxi Manitou Mattoc (před a po servisním zásahu) se dočtete v samostatném článku: Manitou Mattoc Pro – zkušenosti před a po tuningu.

Děkujeme lidem z Progress Cycle za prostor pro tento servisní článek a Michalovi za péči o naši vidlici a všechny servisní rady a tipy.

Foto: Štěpán Hájíček

Dlouhodobě testovaná vidlice Manitou Mattoc, která má své pevné místo na redakčním kole RB IQ 575 (brzy jej vyměníme za RB Bandit 675), prošla posezónní servisní údržbou a rovněž úpravou prvku Hydraulic Bottom Out (HBO). Nyní je čas podívat se jak fungovala před tímto zásahem a jak po něm.

Podrobný popis servisní údržby a tuningu najdete v samostatném článku: Manitou Mattoc – posezónní údržba & tunning

Manitou Mattoc jsme v původním set-upu trápili na našem redakčním RB IQ 575 plný jeden rok, proto s ním máme mnoho zkušeností, a to převážně kladných. Úplně nová vidlice, čerstvě nasazená na kolo, sice nevykazovala citlivost jako třeba RockShox Pike, to se ale po záběhu rychle změnilo a vnímavost se zařadila mezi další klady, pro které jsme si Mattoc tolik oblíbili.

Tím největším je ale jeho akce ve středním rozsahu, kdy zobe vážně krásně a projet s ním třeba pole plné vystouplých kořenů je mnohdy skutečný požitek. Požitek z toho, že nic necítíte, pouze vnímáte, jak je přední kolo neustále a aktivně přitlačováno k povrchu. I proto si člověk může mnohdy dovolit víc, než by zprvu čekal. Přidejte k tomu například nedávno testované pláště WTB Vigilante, které se posledního půl roku otáčí na kolech našeho redakčního testovacího stroje, a máte v ruce mimořádně jistou zbraň.

Jistota půl zdraví!

Jistota je ostatně tím, co Mattoca provázelo od prvních dní našeho společného soužití. V původní sestavě byl totiž tento kousek od Manitou na svém konci značně progresivní, za což byl zodpovědný již nejednou zmiňovaný prvek Hydraulic Bottom Out (HBO). Otevřený, nebo zavřený (myšleno kolečkem na korunce), vždy působil tak, že bylo těžké dostat Mattoca dále jak za nějakých 140 mm kroku. Po extra ránách, či nepříjemných dopadech na předek, jsme se probojovali až na nějakých 150 mm, plných 160 mm se ale nepodařilo dosáhnout snad nikdy.

Pocitově to ale ničemu příliš nevadilo, jelikož nárůst odporu na konci byl plynulý a aktivita ve střední části vše plně vynahradila. Osobně se mi tento projev líbil více než výrazná linearita dříve používané vidlice SR Suntour Auron RC2. Stabilnější je Mattoc výrazně i při srovnání s Pikem od RockShoxu, který má své místo na druhém redakčním kole Specialized Stumpjumper FSR Expert 650b.

Hlavně já sám byl za progresivnější chod radši, jelikož právě s Auronem na RB mě často přepadaly úzkosti a závratě vždy, když trail přešel z rychlého rozbitého (zde Auron exceloval) v pomalý, technický a strmý. S Mattocem jsem se najednou necítil jako bych visel na předním kole a nemusel jsem se bát, že mi při stisku přední brzdy zmizí řídítka kamsi do nenávratna.

Včera a dnes

Zatím ale stále popisuju stav jak to bylo před tuningem, ať víte a správně pochopíte, v čem je rozdíl. Po servisním zásahu je těch rozdílů vlastně více. V první řadě se po kompletním vyčištění, vyprázdnění a opětovném naplnění Mattoc zase krásně roztáhl na plných 160 mm, k čemuž obvykle stačí postup správného foukání popsaný v servisním článku. Patrný je také krásně jemný a sametově plynulý krok od prvních reakcí, po střední až velké překážky.

Manitou Mattoc je i po této úpravě krásně aktivní a nebojí se pořádné akce. Ano, není to stranově nejtužší vidlice ve své třídě, ale ani žádná žvýkačka. Hlavní posun se zcela logicky nachází ve velikosti aktivně využívaného rozsahu odpružení. Při zhruba stejném tlaku, který jsme používali dříve, jakoby Mattoc nyní přidal pár centimetrů k dobru. Tedy on je vlastně skutečně přidal… Ne jen jakoby!!!

Pokud byste si nebyli jisti výchozím tlakem v komoře Dorado Air (DH Air), pak vám může být vodítkem tato přehledná tabulka na levé noze, případně si můžete naskenovat QR kód, který vás nasměruje do servisní sekce www.manitoumtb.com

Když to vzadu cvaklo…

Prvotní rychlá kontrolní vyjížďka (asi tak na tři hodiny) stačila ke zjištění, že kontrolní kroužek na pístnici zůstává najednou výrazně výš než dříve. Průběh nárůstu progrese je svým způsobem podobný, jen se teoretický zlom křivky progrese posunul o kus dál. Svým způsobem tedy člověk přichází o zmíněnou extra jistotu v technických trialových sekcích, i když ne tak doslova. Mattoc se i po úpravě chová na brzdách poměrně předvídatelně, nemizí pod rukama, pouze při větší ráně zajede hlouběji do zdvihu.

Stalo se mi třeba, že jsem proletěl pár skalek v takovém tempu, až jsem ucítil, jak si zadní plášť klepnul o hranu ráfku. Díky bohu za bezduše, jinak by následovalo „pssst“. To bylo vzadu, vepředu ale na stejném místě nic. Mattoc vše krásně zpracoval, tedy jak horní hranu, tak i dojezd pod skalkou a frčelo se dál. Moderní vidlice už dnes vlastně ani nesyčí, když se roztahují, jak tomu bylo v dobách, kdy jsem vozil Manitou Black a později Manitou Nixon. Je to asi lepší pro jejich funkci a stabilní projev, občas mi to čvachtání oleje a syčení odskoku ale chybí…

Vlevo na korunce je prostá záslepka s upozorněním, že máte nejprve vypustit vzduch ventilkem na spodní straně nohy, než začnete rozebírat kryt vzduchové komory.

Vpravo se nachází skoro všechny ovládací prvky (odskok je dole). Červené okruží s páčkou ovládá Low-Speed kompresi, má jen několik kroků a reálně ji využíváme jen pro blokaci vidlice při jízdě vestoje. Střední černé okruží řídí High-Speed kompresi. S tímto prvkem si hrají výjimečně kluci, když jdou skákat. Nejmenší vnitřní kolečko ovládá systém Hydraulic Bottom Out. V originál set-upu jsme jej nechávali otevřené, po tuningu si s ním možná ještě trochu pohrajeme. 

Manitou Mattoc – po tuningu (závěr)

Ano, přiznávám se dobrovolně a bez mučení, že mám pro vidlice Manitou poněkud slabost. Osobně jsem totiž vlastnil již tři a Mattoc je můj čtvrtý „indiánský bůh“ (SX-R, Black, Nixon, Mattoc). Z modelu Magnum na Specializedu Fuse jsem ale až tak moc unesený nebyl, tak jsem si snad zachoval i trochu objektivity! V každém případě musím uznat, že servisním zásahem a výměnou prvku HBO za kratší jsme dosáhli přesně toho, čeho jsme zamýšleli dosáhnout.

Naše vidlice Manitou Mattoc Pro je po servisním zásahu podobě stabilní jako dřív, přitom ale ještě lépe zvládá velké nárazy, pro jejichž zpracování nyní využívá většího rozsahu než dříve. Zcela běžně se nyní dostanu s kontrolním o-kroužkem na nějakých 140-150 mm, ale je mi jasné, že když půjčím RB svým mladším a nebojácnějším kolegům, dostanou jej nyní bez větších potíží i na téměř plných 160 mm! Nečekám ale, že by „tvrdě narazili“, jelikož prvek HBO je stále ve střehu, aby hlídal úplný konec. Navíc jej lze ještě trochu utáhnout kolečkem na korunce, aby byla jistota přistání maximální.

Ceny a dostupnost vidlic Manitou Mattoc si můžete ověřit v e-shopu

Technické údaje a vše ostatní najdete na webu

Foto: Štěpán Hájíček
 Úchyt typu Post Mount, což je dle mé paměti „vynález“ značky Manitou, je určen pro přímou montáž na kotouče průměru 180 mm (bez adaptéru). Zde ještě jedna „historická“ fotka z jara 2015 s brzdami Avid Elixir 5.

Dnes je na RB IQ 575 SRAM Guide RSC. O nich si něco napíšeme již brzy.

Další typický prvek je dozadu otočený spojovací můstek Reverse Arch. Ruku na srdce, největší smysl měl v dobách, kdy se používaly V-brzdy, dnes je víceméně již jen „dekorací“ či prostým poznávacím rysem vidlic Manitou.

Poměrně svéráznou záležitostí je také pevná osa Manitou OR15 Hex Lock, kde šestihranné uložení zabraňuje kroucení a mělo by zajistit pevnější spojení.

S touto konstrukcí přichází i osobitý způsob ovládání osy a její rychloupínací páčky. Při vkládání osy do vidlice je třeba zarovnat na ní vytištěnou linku s malým důlkem na vstupním otvoru (jednoduše směřuje nahoru). Po plném zasunutí osy páčku zamáčknete, pootočíte o 45° aby směřovala dolů a klasicky uzavřete.

Po zajištění tedy logicky míří nahoru. Sílu utažení osy řídí šroubovací stříbrné kolečko, jen zde funguje jakoby obrácená logika. Tedy při potřebě silnějšího stažení je třeba onu matici vyšroubovat ven, pokud naopak nelze páčku zavřít, je nutné matici zašroubovat dovnitř. Zní to složitě, ale stačí vědět jak na to a brzy se tento proces zautomatizuje. 

Opačný konec osy je osazen tímto prvkem, který se stará o fixaci na druhé straně. Není to až tak titěrné a na špínu náchylné řešení jako u SR Suntour, ale i tak je třeba ohlídat, aby byl závěrný klíč čistý a namazaný.

Dramatický okamžik! Líbí se nám, jak se červená vidlice Manitou Mattoc vyjímá na stříbrném rámu RB a jak ladí s komponenty Answer řady Red Mist.

Jaro 2015, Krušné hory…

Teď už jen počkat, až dorazí rám RB Bandit 675 a zjistit, jak se Mattoc bude chovat na stroji robustnější stavby s agresivnější geometrií, který svádí k ještě větším divočárnám

Kalifornská značka Praxis Works patří ke spíše mladším společnostem našeho oboru, i když vlastně za rok oslaví první dekádu své existence. Za necelých deset let se Praxis Works vyprofiloval v silného hráče v oblasti MTB a silničního pohonu díky špičkovému zpracování svých komponentů, jejich výjimečným vlastnostem a řadě zajímavých a unikátních nápadů či technologií.

Díky tomu se komponenty Praxis Works stále častěji objevují i na sériových kolech prestižních značek, a to obvykle ve střední a vyšší kategorii. Za příklad si můžeme vzít třeba značku Specialized, kde kliky Praxis najdete na mnoha silničních kolech, či zcela konkrétně můžeme z naší nedávné praxe ukázat na model Specialized Turbo Levo FSR, který byl rovněž osazen klikami a převodníkem Praxis.

Ústřední postavou značky Praxis Works je David Earle, člověk, který za svou kariéru prošel vývojovými středisky mnoha věhlasných značek (např. Bontrager, Specialized či Santa Cruz). V roce 2007 se ale rozhodl založit vlastní společnost specializující se na součásti pohonu. Komponenty Praxis Works si přitom před časem našly cestu i do České republiky díky dovozci Protocycles.cz, který u nás zastupuje mazání Juice Lubes (Fork Juice), kola Turner  (test Turner RFX), komponenty Chromag, sedlovky 9point8 či kola Industry Nine.

Nedávno testovaný Turner RFX v4.0 osazený komponenty Praxis, 9point8, Industry Nine, Chromag atd.

Mít čím pohánět a co pohánět…

Nabídka komponentů Praxis se s každým rokem o něco rozšiřuje, proto dnes v jejím portfoliu najdeme jak středy, kliky a převodníky, tak třeba i vlastní desetirychlostní kazetu (11-40 z.), „chytré“ vodítko řetězu či dokonce zapletená karbonová a hliníková kola (představení nových kol Praxis). Dnes se ale pojďme blíže podívat na ty díly, které značku Praxis Works proslavily nejvíce, alespoň doposud! Tedy originální redukční středy pro systémy PressFit či BB30, ale také extra tuhé kliky a za studena kované převodníky pro MTB i silnici.

Kazeta Praxis pro systémy řazení 1×10 a 2×10 s rozsahem 11-40 zubů

Ložiska do rámu, ložiska ven!

Oblast středového složení, podobně jako mnohé jiné sekce, prodělala za poslední roky vcelku bouřlivý vývoj a proto se dnes na kolech objevuje celá řada rozměrů a řešení. Před několika lety to vypadalo, že je budoucnost jednoznačně v systémech s ložisky přímo vkládanými do rámu, obecně označovaných jako PressFit. Postupem času se ale dospělo k poznání, že klasické závitové středy s ložisky vně rámu mají stále co nabídnout, jsou jistější a spolehlivější. Co ale dělat, máte-li na kole střed typu PressFit, ale chtěli byste využít jiné řešení? Potom je zde Praxis Works a jeho konverzní systémy!

Celý nápad je vlastně úžasně prostý. Z rámu vyhodíte původní ložiska, koupíte si set Praxis Works, tedy jednu z variant určenou pro středy Shimano (MTB/Silnice), SRAM GXP, Campagnolo Ultra Torque (vše buď ve variantě BB30 nebo PF30), případně Specialized OSBB. Z jedné strany vložíte ložisko se středovou trubkou, z druhé našroubujete samostatnou misku se závitem, utáhnete, vložíte kliky a jedete!

Konverzní střed Praxis Works – příkladně jednoduché, dokonale funkční!

Vtip celého řešení je v rozpěrné části, do které se šroubuje samostatná miska. Díky tomuto řešení se středové složení Praxis nejenom upne k rámu ze stran, ale rovněž se i vevnitř roztáhne a zajistí tak svoji polohu všemi směry. Tento konverzní set, neříkejte mu „pouhá redukce“, pak jednoduše nemá šanci se povolit, vyklepat, nebo snad vypadnout z rámu.

Uklepat je samozřejmě možné vše, avšak proti jiným samostatným redukcím do středů PressFit je toto řešení jednoznačně nejpevnější a měla by u něj být zajištěna minimální pravděpodobnost vzniku různých vrzavých a skřípavých pazvuků bez ohledu na sílu a intenzitu šlapání. Jeho velkou devizou je i skutečnost, že dokáže eliminovat různé výrobní nepřesnosti a nedodržené tolerance.

Konverzní střed Praxis Works lze umístit do většiny rámů s přímo vkládanými ložisky

Není střed jako střed…

Tímto konverzním kitem téma středových složení u Praxis Works nekončí, ale teprve začíná! Vybrat si lze i řadu dalších možností. Označení M30 zastupuje středy určené pro stejnojmenný systém klik Praxis Works s osou průměru 30 mm, která se, podobně jako u řešení SRAM GXP, zužuje u levé kliky na 28 mm (menší průměr ložiska). Tyto kliky s tímto středem lze přitom adaptovat do téměř jakéhokoliv rámu, jelikož by měla být zajištěna odpovídající podoba středového složení pro rámy osazené systémy BB86, BB92, BB30, ale také PF30 či Specialized OSBB (2010-2013, silniční).

Středy Praxis Works M30 – stačí si jen vybrat ten pravý pro váš rám…

Samostatnou skupinu představují středy označené jako M30 Thru s osou průměru 30 mm v celé délce. Tyto jsou určené pro nové kliky Praxis LYFT, RACE FACE „Cinch“ a Rotor „REX“ MTB a to do středů se závitem (73 mm), případně pro řešení rámu BB30/PF30.

Patentovaná konstrukce přitom drží ložiska Enduro 6806 co nejdále od středu kola, tedy vně rámu, aby byla zajištěna maximální tuhost a minimální namáhání ložisek jako takových.

Středy Praxis Works M30 Thru

Jednou ze specialit značky Praxis jsou středy určené pro kliky OVAL 600 M35 MTB s nápadně odlišným vzhledem misky, která se do rámu utahuje specifickým přípravkem (M35 TOOL). Naopak zcela běžným prvkem jsou středy určené pro přímou montáž do rámů se závitovým domečkem v šíři 68 mm (silnice) či 73 mm (MTB). Obě varianty jsou určeny pro středy s anglickým závitem (obě misky se povolují dolů dopředu směrem k přednímu kolu).

Střed Praxis Works M35 pro kliky OVAL 600 M35 MTB

Střed Praxis Works pro běžné závitové středy 68/73 mm

Vezměte za kliku!

Než se dostaneme k převodníkům, které jsou samy o sobě slušným technologický unikátem, projděme si ještě sekci klik, kde dnes Praxis Works nabízí tři technologické, či materiálové varianty. Doposud se u Praxisu vše točilo hodně okolo hliníku, proto se není čemu divit, že hliníkové jsou téměř všechny kliky. Zde používá Praxis dvě varianty zpracování a to buď unikátní duté kované kliky – modely Zayante (silnice) a Girder (MTB), případně nově do nabídky zařazené kliky Alba (silnice) a Cadet (MTB) vykované celistvě z jednoho kusu hliníku bez extra dutin.

Praxis Works Grinder M30

Praxis Works Zayante M30

Obě tyto metody zpracování mají „za následek“ zhutnění materiálu, což je zárukou vysoké pevnosti a odolnosti, kdy je zároveň možné nemálo materiálu odebrat a takto dosáhnout i výjimečně nízké hmotnosti. Kliky Praxis Works již vyhrály nejeden srovnávací test právě díky poměru tuhosti a nízké hmotnosti.

Každopádně sebelepší metody zpracování hliníku na absolutní špičku možností dnešní doby jednoduše nestačí, proto na samotný vrchol nastupuje i zde karbon! Zatím pouze v MTB sekci, konkrétně zbrusu nové kliky Praxis Works LYFT. Z pohledu poslední módy v MTB by nás měly nejvíce zajímat nejnovější modely Cadet a zmíněný LYFT, kdy oboje kliky dostaly Direct Mount převodníky Praxis využívající tzv. „Wave Tech tooth profile“. Tedy nestejně široké zuby (Narrow-Wide) určené pro systémy 1×10 a 1×11 (SRAM/Shimano). Uzpůsobeny jsou přitom pro řetězovou linku 49 mm nebo 52 mm.

Praxis Works LYFT M30 Thru

Praxis Works Cadet M30

Praxis Works Alba M30

Praxis Works Cadet M30

Na jeden výstřel!

Poslední bod naší dnešní technické inventury u značky Praxis Works představují její unikátní za studena kované převodníky, kdy kouzlo jejich výsledných vlastností spočívá v jejich výrobě, tedy v kování za studena metodou „One-Shot“. Princip je vcelku prostý, realizace je ale mimořádně technologicky náročná. Na začátku se vezme kotouč materiálu (slitina hliníku 7075 T6), vloží se do obřího lisu a po působení silou více jak 1000 tun z něj vypadne skoro hotový převodník.

Po lisování je samozřejmě nutné převodníky ještě začistit a jemně „dopilovat“ jejich tvar, jakož i tvar samotných zubů a náběhů, což jsou již jen kosmetické úpravy. Každopádně díky této metodě kování za studena (One-Shot) lze dosáhnout mimořádně vysoké tuhosti samotného převodníku, opět díky zhutnění materiálu. Tento postup výroby se pozitivně odráží i v celkové pevnosti a odolnosti převodníků jako takových.

Praxis Works si hodně zakládá také na promyšleném systému náběhů a zdvihátek řetězu, díky nimž by mělo být řazení z menšího převodníku na větší snadnější, přesnější a rychlejší.

Za studena lisovaný dvojpřevodník pro silnici typu Classic velikosti 52/39, 53/39 zubů, případně jako Mid-Compact 52/36 zubů nebo Compact 50/34 50/36 zubů

Jednopřevodník Praxis pro cyklokros s Narrow-Wide zuby nabízený ve velikostech 40 a 42 zubů

Limitovaná edice převodníku pro časovku (54/42 zubů)

Jeden, dva nebo tři?

Nabídka převodníků Praxis je dnes již poměrně široká a pokrývá spektrum od silnice, přes cyklokros až po MTB. Novinkou v silniční sekci by měly být jednopřevodníky pro CX velikosti 40 a 42 zubů. Jinak si lze vybrat dvojplacky od velikosti 46/36 zubů po sety Compact Road, Mid-Compact, Standard až po časovku (54/42 zubů).

V MTB oddělení nacházíme na první místě jednopřevodník 1x Wave Ring (30 až 34 zubů), případně jeho alternativu, za studena kovaný ocelový převodník (32 zubů), či převodníky pro kliky Shimano XTR  a XT (řady 9000 a 8000, 30 až 34 zubů). Dále zde máme již dříve zmiňovaný Direct-Mount převodník Wave (26 až 36 zubů) určený pro kliky Praxis a SRAM s třemi šrouby a MTB dvojpřevodník (38/26, 36/26, 36/22 zubů), či „old-school“ trojplacku 44/32/22 zubů.

Unikátní ocelový za studena kovaný převodník se zuby typu Narrow-Wide (32 zubů)

„Standardní“ převodník pro MTB kliky se zuby typu Wave (30 až 38 zubů)

Novinka, specificky navržený převodník pro kliky Shimano XTR a XT řad 9000 a 8000

Direct-Mount převodník pro kliky Praxis LYFT a Cadet, stejně tak pro kliky SRAM (26 až 36 zubů)

Značka Continental je skutečným mezinárodním obrem, který se skládá z řady divizí zaměřených na vývoj a výrobu pneumatik pro motorová vozidla všeho druhu. V její nabídce jsou také různé průmyslové hadice, těsnění a řada dalších produktů. Jedno z objemově menších odvětví náleží cyklistice. Je to vlastně taková třešnička na dortu, pro nás ale třešnička dosti zásadní!

Proč zmiňuji právě značku Continental? Stalo se totiž, že jsme byli z kraje roku pozváni do ústředí Continentalu, sídlícího v srdci Německa v městečku Korbach (mapa), kde má Continental jako takový své kořeny. Zde se nachází nejstarší tovární budovy, či třeba charakteristický historický komín. V Korbachu sídlí také vývojové středisko zaměřené na cyklistické produkty a zároveň se zde vyrábí MTB pláště nejvyšší řady se směsí BlackChili Compound, ale rovněž i silniční galusky (tubular), které používá celá řada teamů z Pro Tour.

V rámci naší návštěvy továrny Continental jsme si vyslechli jak obecnou teoretickou část, tak jsme byli rovněž pozváni na exkurzi a procházku výrobními halami Continental. Osobně jsme tak mohli být svědky téměř kompletního procesu zrodu MTB a silničních plášťů, o což bychom se s vámi rádi nyní podělili prostřednictvím následujícího fotopříběhu.

Obecně lze přitom říct, že člověk až žasne, kolik ruční práce obnáší výroba jedné pneumatiky. Čekal bych, že dnes tyto procesy ve velkém ovládají automatizované stroje, ale chyba lávky. Řadu postupů se podařilo zautomatizovat, pokud ale chcete vyrobit plášť nejvyšší kvality, pak se bez náležitě proškoleného, zkušeného a zručného personálu zjevně neobejdete.

Hovoříme tedy hlavně o pláštích a galuskách vrcholných řad, v rámci MTB se jedná zejména o modely ProTection a Apex. Pokud vás zajímá, kde se vyrábí pláště střední střídy Performance a základní Sport, pak asi nikoho nepřekvapí, že je oním místem Asie. Continental se přitom poslední roky snaží, aby si zejména střední třída Performance držela kvalitu blízkou německým top modelům „Handmade in Germany,“ na nichž si značka hodně zakládá. A teď už pojďme společně na prohlídku výrobních prostor.

Krátce po vstupu do výrobních hal procházíme okolo velkých kovových obručí, u nichž jsou na cedulkách vidět známá jména jako X-King, Mountain King, Der Baron Projekt atd. Toto je prvek, který výrobní proces prakticky zakončuje, jelikož se jedná o kovové formy, v nichž se za působení vysokého tlaku a teploty formuje samotná pneumatika, či přesněji řečeno její dezén a vše se zapéká dohromady – vulkanizuje!

Další zastávkou jsou tyto ohromné špulky, kde je navinut drát sloužící jako základ „drátěných patek“.

Jen pro ilustraci, takto vypadají aramidová nebo nylonová vlákna, která jsou základem „skládacích plášťů“ (skládacích patek).

A zde již začíná zrod pneumatiky jako takové. Základem všeho a nosným prvkem je kord, přesněji netkaná kordová látka, kde hustota vláken určuje dobře známou hodnotu TPI (threads per inch, neboli počet vláken na jeden palec). Nejen Continental obvykle používá diagonálně orientovaný kord, jehož různým překládáním a vrstvením se zvyšuje hodnota TPI.

Z jedné ohromné role se přitom na laserově přesném stroji řežou pásy potřebné šíře…

Tyto pásy se opět diagonálně řežou a lepí k sobě, díky čemuž vzniká jeden nekonečný pás…

Tolerance, co se šířky tohoto pásu týká, jsou extrémně přísné a co nevyhovuje, putuje nekompromisně do koše!

Malou odbočku věnujme přípravě drátěné patky, která vzniká tak, že se nejprve přesně odvine a spojí kus drátu v „obruč“, která dále projde procesem vulkanizace, je tedy „zapečena“ do gumy, aby se snáze spojila s pláštěm jako takovým.

Další zásadní součástí pláště je běhoun nesoucí vzorek, tedy zcela zásadní část, která přichází do kontaktu s povrchem a drží nás v sedle. Jak již zaznělo, Continental používá u svých vrcholných produktů směs zvanou BlackChili, která dnes existuje v již asi čtvrté generaci a navíc v několika různých provedeních pro různé účely použití.

Do oddělení, kde tuto směs sazí, pryskyřice a bůhvíčeho ještě míchají, jsme vpuštěni celkem očekávaně nebyli, jelikož toto je jedno ze zásadních průmyslových tajemství značky Continental.

Každopádně surový materiál běhounu vypadá jako kus starého sešrotovaného pláště, takže byste si skoro řekli, co je na tom tak zvláštního…

V této podobě a formě se ale ona směs na pláště nelepí. Nejprve i ona projde důkladným procesem vulkanizace, zapečení, po níž získá ty správné vlastnosti a již začne vypadat jako něco, co by se dalo na výrobu pláště skutečně použít. V průběhu úpravy projde různými procesy zahřívání, spékání, natahování, máčení atd.

A nyní se již blížíme do míst, kde se plášť začíná pomalu ale jistě stávat pláštěm. K tomu je ale zapotřebí více vrstev, třeba zde jsou pásky s materiálem chránící boky proti defektu, ochrana ProTection, Apex apod.

Přeskočme na chvilku jeden krok, takto totiž vypadají silniční pláště poté, co je zkušený dělník na velkém bubnu poskládá v jeden celek.

Jak popsat skládání samotného pláště? Před dělníkem je velký buben, který dokáže měnit svůj průměr. Ovládán je přitom šlapkami jako u piana. Výrobní technik nejprve nechá tento buben obalit kordem, který se diagonálně zastřihne a spojí. Pak se nanáší různé vrstvy ochrany proti defektům, výztuha patek (drát nebo aramid), kord se přehne a navrch přijde materiál běhounu.

Vše se poté zažehlí a scelí v jeden kus.

Před dokončením se ještě v mnoha případech plášť opatří polepy, u top modelů ručně pokládanými, jenž jsou na pryžové nosné vrstvě, která se s pláštěm spojí finální vulkanizací a už je skoro hotovo.

Každopádně sledovat, jak se různé pláště rodí pod rukama zkušených dělníků, je vážně zážitek. Třeba Der Baron Projekt je plášť se silným kordem a řadou ochranných vrstev, proto jeho skládání zabere dost času. Říkal jsem si, že si na tento zážitek budu muset vzpomenout vždy, když budu nasazovat nové pláště a brblat nad jejich cenou, nebo také ve chvílích, kdy se budu prát s defektem. To abych dokázal náležitě ocenit, co pro mě a moji zábavu někdo dělal vlastníma rukama!

Zde jsou pláště Continental Trail King 2,4“ před finálním procesem zapečení.

Když je plášť složen, putuje do pekárny, kde dostane svou finální podobu a vlastnosti.

Na tomto místě se nachází dlouhý pás pecí, které jsou osazené formami, jež byly k vidění na začátku naší prohlídky. Do každé pece, která vypadá jako kulatý toustovač, se vloží surový plášť, zaklapne se víko a pak už pracuje automatika. Plášť se nejen zahřívá (vulkanizuje) po dobu pěti minut, ale je též zevnitř formován vysokým tlakem, který jej vtlačí do formy, díky čemuž se zrodí konečný dezén, alias vzorek.

A pokud by vás zajímalo proč jsou na každém novém plášti ty drobné špuntíky, pak vězte, že jde o přebytečný materiál, který „utíká z formy“ odvzdušňovacími otvory společně s přebytečným vzduchem.

A tady už visí hotové, čerstvě upečené pláště, z nichž se ještě kouří. Zajímavé je, že se všechny MTB pláště formují rovnou dokulata, aby měly tvar na kolo nasazené pneumatiky, některé silniční pláště a především základ galusek se lisuje na plocho a svůj tvar toto obutí dostane až po nafouknutí pláště na ráfku. Continental nicméně tvrdí, že je obecně lepší pláště formovat rovnou dokulata, aby u nich nedocházelo k zbytečně velkému vnitřnímu pnutí. Galusky jsou výjimkou, jak uvidíte později.

A konečně poslední fáze výrobního procesu je… Balení do krabic a distribuce.

Jak se rodí galuska?

Hodně zajímavou záležitostí je i to, jak se rodí galusky, alias pneumatiky typu tubular.

To se vezme na jedné straně předem připravený a upečený běhoun s kordem, na straně druhé pak duše, která se ručně všívá do galusky. Běžně se používají klasické „černé“ duše, pouze pro závodní účely se nasazují speciální „latexové“ dušičky, které jsou lehčí, je u nich ale větší riziko přehřátí a defektu. Jezdci ProTour zřejmě rádi riskují své zdraví, či jednoduše mění obutí po každé náročnější etapě!

Tyto dva díly pak zručná pracovnice složí v jeden celek, mezi duši a šev vloží ochrannou textilii a pak zasedne k šicímu stroji a jede jako klasická švadlena…

Výsledek vidíte zde.

Často se doplňuje ještě vrchní ochranná textilie.

Než se galusky zabalí a odešlou do světa zákazníkům či sponzorovaným teamům, jsou všechny nasazeny na ráfek, nahuštěny na předepsaný tlak, který musí udržet po dobu… To už si nepamatuju, ale šlo, tuším, o nějakých 12, 24 nebo 36 hodin? U skutečně každé galusky! Aby byla jistota, že není prošitá!

Naši procházku výrobními prostory jsme zakončili v testovací laboratoři, kde se zkouší všechny možné vlastnosti plášťů a galusek Continental, nejen pro jízdní kola, ale i pro motorky a auta. Někde se měří valivý odpor a opotřebení.

Jinde zase další parametry…

Úplně poslední snímky dnešního povídání. Toto je základní materiál, základní stavební kámen běhounu a dezénu. Tento černý pásek je surový BlackChilli Compound, který nám později zajišťuje jisté spojení s matičkou zemí. V tomto stavu je přitom měkký a poddajný a snadno se deformuje…

A zde jako bonus video z návštěvy Dannyho McAklilla a dalších slavných, Continentalem sponzorovaných jezdců ve stejné továrně, kde jsme byli letos zkraje roku i my.

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Tato akce vznikla poměrně spontánně. Jdu si takhle vyzvednout nový rám RB Bandit 675, povídám si o všem možném s Petrem Heiníkem, on se najednou zamyslí a povídá: „Hele, nechám ti tam zatím Monarch Plus, mám tu pak jeden na ložiskách, vy máte objednané DVO na vzduchu, já s pružinou… Nechceš udělat srovnání, jak který tlumič funguje?“

Co jsem mu na to měl říct? ANO! Bylo mi sice hned zkraje jasné, že to bude pořádná fuška ojezdit a porovnat celý zástup tlumičů, ale na druhou stranu jezdit na kole mě baví, pro mě samotného to bylo hodně zajímavé srovnání a pevně věřím, že toto téma bude zajímat i široké spektrum jezdců a potenciálních, či současných majitelů RB Bandit 675.

Přitom jsme ještě s Petrem Heiníkem domluveni, že na podzim tohoto roku uděláme malé pokračování a porovnáme pro zajímavost další dva tlumiče ze základní nabídky RB konfigurátoru, tedy základní RockShox Monarch a X-Fusion. Ale to je jen takové malé namlsání, teď už pojďme na věc!

Metodika testování tlumičů na RB Bandit 675

Nebojte, bylo by sice hezké vzít si tlumiče někam do laboratoře a strašně vážně zkoumat křivky, které by z měřící mašiny vypadly, ale o to nám nešlo. My chtěli porovnat, jak se projeví výměna tlumičů na rámu RB Bandit 675, jaký má ten či onen kus charakter, zda má smysl osadit upínací oka jehličkovými ložisky, zda je lepší pružina nebo vzduch atd. Testování tedy probíhalo na „zkušebním polygonu“, přesněji na dvou místech, na dvou okruzích, abych měl to správné srovnání.

Vždy jsem postupoval tím způsobem, že jsem vzal kolo, nasadil nový tlumič, nastavil si sag 30 %, vyladil odskok, zkontroloval tlak v pláštích (jednou identickou pumpou s manometrem), zkontroloval vidlici a vyrazil do akce. S první výměnou tlumiče jsem se trochu pral a už jsem si říkal, že ho ven snad ani nedostanu, později to šlo ale jedna dvě a na konci testu už jsem prohazoval tlumiče za pár minut!

Testovací polygony

To jsem ale trochu odbočil, jelikož jsem chtěl zmínit podobu testovacích polygonů. První jízda byla na kopci kousek od mého bydliště. Jednoduše Točná, Maturita, Ho-či-min, kolem plotu dolů a zase zpět na Točnou. Plus občas něco navíc podle nálady, času a situace. Tento okruh jsem si vymyslel jako ideální pro prvotní porovnání, pro prvotní dojmy.

Druhý testovací okruh se nachází na Brdech, kde jsou moje oblíbené ilegální enduro traily. Ale pssst, nikomu to neříkejte! Zde nechávám vždy auto na kopci a pak si projedu na co mám zrovna chuť. V rámci testu tlumičů jsem přitom projel vždy minimálně dva traily a nahoru zase šlapal po svých. Kopec zde má převýšení cca 300 m, takže jde o poctivou prověrku techniky i fyzičky.

Při jedné jízdě se mi dokonce povedlo o kus buližníku přerazit drát v tehdy zcela novém výpletu kol Industry Nine Enduro, což mě docela mrzelo, naštěstí jsem měl doma náhradní dráty a výměna nebyla, díky specifickému uchycení se závitem v náboji, nakonec vůbec složitá. A to ani na zadním kole na straně kazety!

Testované tlumiče – délka 216/63 mm

Řazeno dle pořadí v testu

• Rock Shox Monarch Plus RT3 DebonAir (klasická oka)
• Rock Shox Monarch Plus RT3 DebonAir (jehličková ložiska)
• DVO Topaz Air (standardní oka DVO)
• Fox Float X EVOL (jehličky v horním oku)
• DVO Jade (pružina Fox 500 liber)

RockShox Monarch Plus RT3 DebonAir (klasická oka)

Celý test tlumičů začínal s kouskem, který jsme měli od RB půjčený pro začátek, než nám dorazil na www.bikestrike.com objednaný DVO Topaz Air. Respektive než se Petrovi vrátily tlumiče od Roba Trnky a já je mohl začít střídat jako ponožky

RockShox Monarch Plus RT3 je poměrně osvědčená klasika, tlumič, který jsem měl vlastně vždy rád pro jeho jemný chod, rychlé zotavení (funkce Rapid Recovery), vysokou aktivitu a tak podobně. S tímto tlumičem má asi řada z vás své zkušenosti, proto jej můžeme brát jako výchozí etalon, podle kterého lze porovnávat ostatní kousky.

Jízdní dojmy

Každopádně ani tak nesmíme pominout popis jeho projevu. RockShox Monarch Plus RT3 si se systémem zavěšení na RB Bandit 675, podle mého, krásně rozumí. Pokud člověk vysloveně neskáče na sedle, pak se zadek eRBéčka při šlapání zbytečně nehoupe, naopak při stylovém a plynulém záběru hezky ztuhne a jede. Přitom ale stále jemňounce a citlivě reaguje již na nejmenší kamínky a kořínky. Opora i v technických výjezdech je skutečně výtečná a zadní kolo drží spolehlivě u země.

Při jízdě po běžném hravém trailu je RB Bandit s tlumičem RockShox Monarch Plus RT3 opět příjemně živý a zadek aktivně žehlí skoro vše, co na své cestě potkáte. Vyslovené vrásky na čele mu nedělají ani ostře nasekané rolety. Při cestě vyšším tempem z kopce dolů pak máte pocit, že zadní partie, zejména ve svém středním rozsahu, maká skutečně luxusně, že to prostě chodí, jak se sluší a patří. Nadšeni budete zejména v tom případě, že podobně jako já držíte své kolo raději u země, než že byste jej v jednom kuse zvedali do vzduchu a pak čekali, nakolik jemný bude dopad.

Toto souvisí s efektem „propadání se do zdvihu“, což je jedna z mála vlastností, kterou bych tomuto tlumiči vytkl. Někdy se docela těžko hledá opora, když se chcete odrazit a někdy se zadek propadne o něco víc, než byste čekali. Třeba když se chcete pořádně opřít zadním kolem do zatáčky. V tomto směru je RockShox Monarch Plus RT3 hůře čitelný, ale jinak, jak jsem již zmínil, jde-li o schopnost žehlit, patří mezi absolutní špičku, nejen v tomto srovnání!

Progresivita

Speciální podkapitolu bychom mohli věnovat progresivitě, což je vlastnost, která je u RB Bandit 675 hodně sledovaná a často diskutovaná. Dle teoretických rozborů funkce samotné zadní stavby vyplývá, že by konec měl být progresivní víc než dost, což do jisté míry potvrzuje i praxe. Nebo že by ne… Každopádně Petr Heiník doporučuje automaticky tlumiče s větší komorou, u RockShoxu tedy provedení DebonAir, u Foxu EVOL a u DVO je velká komora automaticky. To vše za cenu vyšších základních tlaků.

Ohledně progresivity samotného tlumiče RockShox Monarch Plus RT3 je to tak, že mě osobně se příliš nedařilo dostat jeho gumičku až na konec pístnice. Nejsem rozhodně jezdec, který by běžně „lítal po dorazech“, na mém zkušebním okruhu je ale jedna „mega pumpa“, kde to na konec obvykle dostanu. Monarch byl ale i v tomto místě poměrně odolný, což sám za sebe neberu jako negativum. Už jen proto, že mám potvrzeno – jak od Petra Heiníka, tak i od Lukáše, který chvíli jezdil na prototypu RB Bandit 675 – že na doraz se to dá, jen záleží na jízdním stylu a způsobu zacházení s kolem.

RockShox Monarch Plus RT3 – základní údaje

• Hmotnost – 410 g
• Tlak (jezdec 80 kg) – 220 psi

RockShox Monarch Plus RT3 (klasická oka) – v bodech

• Krásně citlivý začátek
• Hodně aktivní ve středním rozsahu
• Pocitově hluboký krok
• Podle kroužku výraznější progrese na konci
• Místy se propadá do zdvihu, není vždy dokonale čitelný
• Ideální pro jízdu „kola u země“
• Nepříjemně vysoký základní tlak (220 psi – jezdec 80 kg)
• Při šlapání poměrně umírněný, jen někdy se hodí přepnout kompresní páčku do střední polohy

RockShox Monarch Plus DebonAir – jehličková ložiska

Druhým zkoušeným tlumičem byl de facto identický kousek, který byl ale, oproti výše popisovanému modelu, osazen jehličkovými ložisky na místě klasických kluzných pouzder. Možná vás zklamu zjištěním, že nešlo o Enduro bearings, ale na tom možná tolik nezáleží, jelikož čepy tohoto tlumiče se i tak otáčely řádově snáze a lépe než klasická kluzná pouzdra.

Dnes by se tato záležitost dala vyřešit i tím způsobem, že by se použil tlumič RockShox Super Deluxe s velkým ložiskem na postu horního oka. Jenže tlumič RS Deluxe Super je metrický, proto by se musela upravit zadní stavba, aby bylo možné použít rozměr 230/65 mm namísto aktuálně nasazeného 216/64 mm. Ale to jsem opět poněkud odbočil od tématu…

Jízdní dojmy

Co se týká základního nastavení, fungovalo vše stejně jako u klasického provedení se standardními oky. Dokonce i výchozí tlak byl, dle mých poznámek, shodných 220 psi (80kg jezdec). Stačilo tedy naladit odskok, podle citu samozřejmě, a vyrazit do akce. Na prvních metrech, na lehce stoupavé cestě přes vystouplé kořeny, jsem nijak zásadní rozdíl nepociťoval, spíš jsem si říkal, že dojem o pár procent vyšší vnímavosti je více mým přáním, než realitou.

Skutečný rozdíl jsem poznal až těsně za hranou kopce. Jestli to bylo při stoupání ve stylu „přání otcem myšlenky“, pak při jízdě po rozbitých trailech plných ostrých kamenů nebylo sporu o tom, že Monarch Plus na jehličkách maká o dalších XY procent lépe, než jeho běžná sestava.

Při této konfiguraci jsem měl pocit, že se zadní kolo lepí k zemi skutečně nekompromisně, že je mé spojení s terénem stoprocentní vždy, když zrovna celý stroj záměrně tahem za řídítka nezvednu do vzduchu. Největší rozdíl a nejvyšší aktivita byla přitom cítit ve středním rozsahu, kdy Bandita s Monarchou žehlili jako bůh matek v domácnosti!

Má to i stinné stránky?

Znáte to, není všechno zlato, co se třpytí! Takto vysoce aktivní rozsah byl příjemný při nekompromisním kalupu z kopce dolů po středně až více rozbité cestě, jenže… Jenže problém nastal s tím, že takto poladěný Monarch Plus byl místy skoro až moc aktivní – divím se, že to říkám zrovna já – příliš živý a někdy celkem těžko předvídatelný.

Shodou okolností jsem s tímto set-upem objel i letošní Enduro na Ještědu, místy jsem byl nadšený a místy jsem se jen divil. Co mě kupříkladu vadilo, byla značná houbovitost, kvůli níž bylo docela těžké odlepit kolo k bunny hopu. Když jsem to zkoušel, měl jsem pocit, že se celé kolo pode mnou totálně zdeformovalo a o jistotě při odrazu nemohla být řeč! Proto jsem padlé klády a jiné překážky přejížděl tak, že jsem jen nadhodil předek a zadní kolo se snažil pouze odlehčit! Přeskakovat je se mi vůbec nedařilo!!!

Možná by pomohlo použít trochu vyšší tlak, snížit sag, který byl dle měření stejný jako u základní verze, pocitově se ale zdálo, že se tlumič více a častěji boří. Tím by se ale člověk nejspíš připravil o konec kroku, který by byl s velkou pravděpodobností ještě progresivnější než ve výchozí podobě.

Progresivita a šlapání

Otázka progresivity se nese v prakticky stejném duchu jako u výše popisované základní verze RockShox Monarch Plus. Tlumič využívá aktivně velkou část zdvihu, úplný konec si ale šetří pro extrémní případy. A konečně co se stability při šlapání týká, tak v tomto případě jsem měl občas potřebu potrápit páčku tlumení RT3, přepnout ji alespoň do středního módu a takto tlumič lehce zkrotit. I když třeba na Ještědu jsem na to mnohdy zapomněl a až nahoře zjistil, že jsem celý kopec v klidu objel s odemčeným tlumičem.

RockShox Monarch Plus RT3 – základní údaje

• Hmotnost – 425 g
• Tlak (jezdec 80 kg) – 220 psi

RockShox Monarch Plus RT3 (na jehličkách) – v bodech

• O pár procent citlivější než klasika na kluzných pouzdrech
• Dokonalý ve schopnosti kopírovat terén
• Ideálně funguje ve středním rozsahu ve středně členitém terénu
• Místy až moc aktivní, propadá se a není moc jistý při jízdě vestoje
• Pocitově větší sag (exaktně stejný), příjemnější by mohl být vyšší tlak
• Nemá příliš problém se stabilitou při šlapání
• Někdy je příjemné přepnout ve výjezdech tlumení na střední mód pro vyšší stabilitu a efektivitu
• Poslední mód kompresního tlumení je zvláště tvrdý až nepříjemně skákavý

DVO Topaz Air

Hodnocení tlumiče DVO Topaz by mohlo vyznívat trochu účelově a předpojatě, jelikož není žádným tajemstvím, že jsme si právě tento kousek sami pořídili na naše redakční RB Bandit 675 a proto jej budeme chválit už jen proto, abychom si tuto investici sami před sebou obhájili. Já věřím, že to s námi tak hrozné nebude, samozřejmě jsem si přál, aby náš zelený kamarád DVO chodil co nejlépe, ale také jsem se k němu snažil přistupovat objektivně a potrápit jej stejně jako všechny ostatní.

Tak nebo tak musím trochu předběhnout naše další hodnocení a prozradit, že mi právě DVO Topaz sedl svým projevem k RB Bandit 675 asi ze všech zatím zkoušených tlumičů nejlépe. Jeho projev jakoby prostě dokonale seděl tomuto kolu a jeho systému, nebo jen mému jízdnímu stylu.

Co se tlumiče a jeho vzhledu a možností týká, líbí se mi jak přišel zabalený v luxusním polstrovaném kufříku a chyběla mu vlastně jen gumička na pístnici pro kontrolu sagu. Samostatně jsme si dokoupili vložky do ok pro náš rám, jinak jsme ale v balení dostali stylovou pumpu DVO, vložky pro možnost přepažit vzduchovou komoru a dalších pár drobností.

(Ne)konečné možnosti tuningu

DVO Topaz nabízí širší možnosti tuningu, než jak to na první pohled vypadá. Standardně se ladí tlak vzduchu, odskok (zelené kolečko) a tlumič lze ve třech krocích zkrotit větší zelenou páčkou na expanzní nádobce. Krom toto ale můžete snadno stáhnout vnější plášť vzduchové komory – drží jej vlastně jen větší gumový o-kroužek (video) – a tuto komoru lze pomocí přidaných vložek zmenšit. Proč bych to dělal, ptám se sám sebe, když to tak krásně chodí s maximálním objemem! Ale kdyby někdo mlátil často o dorazy!

Komu by ani toto nestačilo, může odšroubovat zelené víčko na expanzní nádobce a pomocí ventilku upravit polohu plovoucího pístu a takto jemně doladit průběh poslední fáze zdvihu. Tedy pokud jsou moje informace správné a já vše správně pochopil. Každopádně tuto možnost jsem vlastně vůbec nevyužil, ani nezkoumal, jen jsem naladil tlak, odskok a jelo se.

Jízdní dojmy

Před popisem jízdních vlastností bych rád upozornil na jednu šikovnou vychytávku. Tlumič DVO Topaz nemá na pístnici vytištěnou stupnici jako tlumiče RockShox, je zde ale malý obdélníček s logem DVO. Ten ale není jen okrasou, jelikož jeho spodní hrana určuje sag 30 %. Proto jsem tedy použil klasickou zip pásku a upravil tlak tak, aby tato páska po zasednutí kola hezky lícovala s onou hrankou!

Ještě mě vlastně napadá… DVO Topaz nemá jehličková ložiska, ale jeho oka jsou osazena fajnově vypadajícími pouzdry, na nichž se čepy, respektive vložky dokoupené zvlášť, po lehkém namazání vazelínou otáčejí krásně jemně a hladce, skoro jako ložiska. Tak jen uvidíme, jak dlouho vydrží, jestli je nebude potřeba za chvíli měnit…

Co se mi také líbilo byl podstatně nižší základní tlak než u ostatních tlumičů s velkou komorou. 180 psi pro 80 kg jezdce je stále docela dost, stále je to ale rozumnější než 220 psi u RockShoxu, nemluvě o 260 psi u Foxu!!! Nižší tlak by se měl logicky projevit vyšší vnímavostí, menším zatížením těsnění a vlastně i snazším foukáním. Což se vše potvrdilo i v praxi!

Líbezná písnička

Jak už jsem naznačoval výše, tlumič DVO Topaz mě jednoznačně učaroval. Již zbrusu nový chodil krásně jemně a hladce a žehlil již na rovině a ve výjezdu vážně parádně. S jemností a citlivostí RockShoxů si rozhodně nezadal, směle by se s nimi mohl měřit, pokud by je jednoduše neporazil. Jestli chodí o 5 % víc či méně aktivně než Monarch Pus vám neřeknu, to se vážně těžko hodnotí, ale chodí prostě krásně.

Parádní je jeho projev také při cestách z kopce dolů. Jemnost, citlivost i aktivita přetrvávají, zadní stavba krásně kopíruje terén i ve značně rozbitých úsecích trailu, přitom je ale poměrně stabilní a jeho projev krásně čitelný. Žádné nečekané propady ani jiné pasti vás s DVO Topaz nečekají.

Při jízdě do kopce mi DVO Topaz přišel zprvu skoro až dost citlivý a vnímavý, proto jsem opakovaně a s oblibou sahal po zelené páčce T3. V tomto bodě mi účinek kompresního tlumícího systému opět dost připomínal RockShox. Třetí nejtužší mód byl až nepříjemně tvrdý, naopak prostřední režim je luxusně vyvážený. Tlumič je po jeho aktivaci lehce umírněn, přitom je ale stále schopen reagovat na podněty terénu. Vše výše popsané ale následně vyvrací poznatky poté, co jsem si na tlumič zvykl, trochu zklidnil své šlapání a pak už na zelenou páčku vůbec nesahal a jezdil stále režim „OPEN“.

Progresivita

Zatím to vypadá, že problém s přílišnou progresí (tuhnutí kroku) mají spíše jen tlumiče RockShox Monarch Plus, jelikož u DVO Topaz jsem neměl problém dosáhnout dna. A to jsem jezdil se vzorovým sagem 30 %. I zde je patrné, že si zadní stavba/tlumič ponechávají logickou rezervu, pojistku na konci kroku, přitom když jedete dostatečně tvrdě, využijete skutečně celý krok zadní stavby. Toho si ale člověk všimne vlastně až dole pod kopcem při obhlídce kontrolního o-kroužku, jelikož se žádné tvrdé nárazy a klepání o doraz rozhodně nekoná. Alespoň já neměl ten problém!

DVO Topaz Air – základní údaje

• Hmotnost – 415 g
• Tlak (jezdec 80 kg) – 185 psi

DVO Topaz Air – v bodech

• Snazší foukání díky nižšímu tlaku (180 psi – 80kg jezdec)
• Precizně zpracovaná kluzná ložiska ok s jemným a lehkým krokem
• Krásně citlivý na začátku
• Aktivní, přesto o poznání stabilnější a lépe čitelný ve středním rozsahu (v porovnání s RockShox Monarch Plus)
• Dobře zvládá těžký terén a velké rázy
• Pocitově jistý na konci kroku
• Dle měření snáze dosáhne dna, či se mu více přiblíží, nenechává si zbytečně velkou rezervu
• Při silovém šlapání je DVO Topaz někdy trochu živější, snadno jej ale zkrotíte přepnutím páčky T3 do střední polohy

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Náš velký test tlumičů je skutečně velký, proto jsme jej rozdělili na dvě části, abyste si studium jízdních vlastností jednotlivých tlumičů mohli lépe rozložit a lépe je strávit. V úvodní části jsme si představili metodiku testování a také tlumiče RockShox a DVO, nyní se pojďme blíže podívat na Fox a DVO Jade s pružinou a celou tuto základní část uzavřít.

Testované tlumiče – délka 216/63 mm

Řazeno dle pořadí v testu

• Rock Shox Monarch Plus RT3 DebonAir (klasická oka)
• Rock Shox Monarch Plus RT3 DebonAir (jehličková ložiska)
• DVO Topaz Air (standardní oka DVO)
• Fox Float X EVOL (jehličky v horním oku)
• DVO Jade (pružina Fox 500 liber)

Fox Float X EVOL Factory Kashima (horní ložisko na jehličkách)

Nebudu vám nic nalhávat… Tlumiče Fox jsem měl svého času rád, považoval jsem je za špičku oboru, posledních několik let ale jejich filosofii příliš nechápu. Jednoduše mi jejich projev, podobně jako u posledních vidlic Fox, příliš nesedí. Vysloveně problém, a to notoricky opakující se na mnoha kolech, mám s tlumiči řady EVOL s rozšířenou vzduchovou komorou. Fox řady EVOL mi nevadil snad jen na stroji Yeti SB5c, kde fungoval krásně, i když to možná bylo jen sofistikovanou konstrukcí zadní stavby.

Uznávám, že tento začátek není příliš pozitivní a to i s přihlédnutím k faktu, že zmíněný tlumič Fox Float X je osobním majetkem Petra Heiníka. Petr ale není žádný suchar a rozhodně mu nevadí, když má někdo jiný názor. Navíc jak už jsem psal několikrát u tlumičů či vidlic Fox – nejsou vysloveně špatné, jen mně osobně nesedí. Chápu a uznávám, že někdo jiný může jejich projev považovat za to pravé ořechové!

K obecnému úvodu dodám snad jen tolik, že tento konkrétní tlumič si Petr Heiník osadil jehličkovým ložiskem, pouze jedním a logicky umístěným v horním oku, které se v průběhu zdvihu otáčí výrazně více než spodní. Krok je to jistě smysluplný a je třeba uznat, že když jsem tento tlumič usadil do rámu, nafoukal a prostříkl olejem Fork Juice, byl jeho chod zkoušený „na sucho“ rukou na parkovišti až neskutečně máslový. Až tak tomu ale bohužel nebylo za jízdy, nebo alespoň ne vždy.

Foukáš až praskne(š)!

Filosofii extra velkých vzduchových komor na jedné straně chápu – jedním z argumentů je i skutečnost, že velká komora se dá snadno zmenšit a tak vyladit dle individuálních požadavků. Na straně druhé mi to, co předvádí zrovna Fox, hlava nebere! Mně prostě nepřijde normální foukat 260 psi při mých cca 80 kg hmotnosti s tím, že těžší jezdci si musí koupit extra pumpičku, jelikož běžné kousky končí na hodnotě 300 Psi*. Ano, Fox DYAD na stroji Cannondale Jekyll se fouká ještě víc, ale tam to člověk tak nějak pochopí díky specifické konstrukci tlumiče. Ale tady! No nic, nebudu už dále brblat, jde se jezdit!

V první části zdvihu, a to se musí Foxu nechat, byl tento konkrétní kousek s jehličkami hezky aktivní a citlivý. V otázce vnímavosti by i on mohl soutěžit s DVO a RockShoxem a bylo by to asi dost vyrovnané. V tomto směru palec nahoru i z mého pohledu milovníka stylu „cadillac“.

Tvrdě, ale od srdce!

Dále už se ale pohybujeme v režimu „klasika Fox posledních let“. Tlumič Float X EVOL je ve svém projevu ve středním rozsahu znatelně tužší a méně aktivní než vzduchová konkurence DVO či RockShox. Já vlastně neříkám, že je to špatně, jelikož je Fox na druhé straně zkraje, uprostřed i na konci kroku výrazně stabilnější, dokonale čitelný a vždy jistý. Žádné žvýkání, žádné zbytečné propady, jen pevná opora v nohách a akce jen tehdy, kdy je to skutečně potřeba.

Tím je myšleno, když se zadním kolem mlátíte hlava nehlava o kořeny, kameny a jiné lesní atrakce. Fox Float X, s jehličkami i bez nich, má zkrátka rád tvrdou jízdu, ostrou akci a nesmlouvavé nasazení. Pokud jste jezdci, kteří z kopce létají rychle a pilotují tvrdě, budete spokojeni. Stejně tak si myslím, že vás Fox potěší, máte-li rádi vzdušnou akrobacii a požadujete jistou oporu při odrazu a také při dopadu. Vyhovuje-li vám tužší kancelářská žide, budete zde jako doma, naopak pokud vás vždy zláká babiččin klasický ušák, nalaďte se na vlnu DVO nebo RockShox.

Progrese co to snese!

Nejmenší problém nemá Fox Float X ani s tvrdými dopady a jinými velkými nárazy. I v tomto směru je hodně jistý, tuhý a pevný. Velké rázy zvládá skutečně bravurně, avšak k tomu, abyste u něj dosáhli skutečného dna, budete potřebovat poctivé terénní výzvy, nebo výrazněji zvýšit hodnotu sagu. Respektive ani měkčí nastavení v tomto směru moc nepomáhá, jak jsem zkoušel vybaven velkým batohem s fotovýbavou a nezměněným tlakem. Pak se jen začátek stane víc houbovitým a na konec kroku to nebude mít žádný zásadní vliv.

Naopak při vhodném tlaku je zadní partie s Foxem Float X poměrně umírněná, proto není třeba dlouze spekulovat nad páčkou ProPedalu, či jak tomu vlastně dnes Fox říká, navíc s počtem téměř 3×3 kombinací. Stačí nechat výchozí jedničku, v delších výjezdech občas cvaknout střední mód a nebo na tuto páčku vůbec nesahat.

Poslední zmínka, čistě praktická. Co se Foxu moc nepovedlo, je zapuštění kolečka odskoku pod horní oko tlumiče. U RB Bandit se k němu člověk ještě docela dostane, i tak ale bylo snazší otáčet s ním pomocí delšího tenkého imbusu. Když si ale vzpomenu na Rocky Mountain Altitude, zde jsem musel vymýšlet různé zapeklité fígle, nebo tlumič prostě povolit a přední oko vysunout z jeho běžné polohy, což je při ladění tlumení dost nepraktické!

FOX Float X EVOL Factory – základní údaje

• Hmotnost – 440 g
• Tlak (jezdec 80 kg) – 260 psi

FOX Float X EVOL Factory – v bodech

• Nesmyslně vysoký základní tlak (260 psi – 80kg jezdec)
• Při zkoušce nasucho luxusně jemný krok
• Základní citlivost dobrá, stejně jako prvotní akce v terénu
• Ve středním rozsahu je akce o poznání slabší, tlumič je ale zase o poznání jistější a stabilnější než DVO a RockShox
• Nepropadá se do zdvihu, nikdy!
• Má rád hodně, hodně tvrdou akci!!
• Dobře zvládá tvrdé dopady, působí jistě, dorazu ale hned tak nedosáhne
• Dobrá volba pro jezdce s ostrým jízdním stylem, kteří chtějí kolo více cítit, nebo kteří často skáčou
• Hodně nepraktické zapuštění kolečka odskoku
• Vzhledem k funkci zbytečně mnoho možností nastavení tlumení komprese (páčka)

DVO Jade Coil (pružina Fox 500 liber)

Poslední zkoušený tlumič, alespoň v této první sérii, byl ze zcela jiného těsta, než všechny ostatní, jelikož se jednalo o „brutální“ pružinový kousek DVO Jade. První, co mě šokovalo, když jsem jej dostal do ruky, byla hmotnost. Později zváženo 910 g! Je to dvojnásobek oproti skoro všem ostatním vzduchovým kouskům v našem přehledu.

Samozřejmě si jsem vědom faktu, že jsou na trhu i lehčí pružiny jako takové, titanové, nebo moderní „superocelové“ od Foxu či Cane Creeku a také, že právě zmíněný Cane Creek nově nabízí tlumič DB Inline Coil s hmotností okolo 500 g.

To je vše hezké a zajímavé, i když pružinový tlumič bez expanzní nádobky, dle mého, ve své podstatě postrádá smysl. Každopádně o co mi šlo především, bylo vyzkoušet, alespoň modelově, jak se bude RB Bandit 675 chovat s pružinou a jak velký to bude rozdíl proti běžně používanému vzduchu. Navíc, když jsou dnes pružiny na enduro kolech opět v kurzu!

Když ti chybí pérko

Nebudu chodit dlouho okolo horké kaše a hned přiznám, že jízda s pružinou byla mimořádným zážitkem. Nejprve ale ještě trochu praktických poznatků před jízdou. Pružinový tlumič je na jedné straně hezká a lákavá věc, na straně druhé ale potřebujete mít na výběr z několika tvrdostí pružin, abyste si odpružení nastavili dle své fyzické stavby a jízdního stylu.

Petr Heiník, který si toto DVO Jade pořídil pro sebe na testování, si postěžoval, že s dostupností pružin v daném rozměru je to bída, že aktuálně sehnal jen variantu 500 liber a to ještě od Foxu, nikoliv originál DVO. I když v tomto směru jde o problém kosmetický (výrobce). Horší je ten faktický s tvrdostí. Pro něj osobně se zdála být pětistovka až moc měkká, mně se ale zdálo, že s ní mám při lehkém dotažení předpětí sag na optimální hodnotě cca 30 %.

Točím sem, točím tam

Nastavení sagu zde může být výrazně snazší, když vám sedne pružina, nebo naopak o dost složitější než u vzduchu, když vám pružina nesedne, vy musíte shánět novou a ještě ji pak relativně pracně měnit. Tímto úkonem ale ladění funkce u DVO Jade Coil teprve začíná. Dále zde máme tlumení odskoku, ale také komprese ve dvou krocích (Low/High Speed).

V mém případě jsem si odskok nastavil dle citu, vysokorychlostní kompresi nechal víceméně zcela otevřenou a pak jsem si hrál už jen s nízkorychlostním tlumením stlačení. Zde máte k dispozici dohromady 4,5 otáček ovládacího kolečka, přičemž jsem se postupem času dobral ke zjištění, že po zhruba dvou otáčkách je tlumič příjemně jistý na začátku, přitom vysoce vnímavý a aktivní. Tedy na poměry pružiny.

Když jsem ale potřeboval někde skutečně jezdit, nejen z kopce, dobral jsem s k hodnotě tří až čtyř otáček, aby zadek nebyl jako žvýkačka nalepená na podrážce vaší boty. Tímto ale zase člověk přišel o trochu mechového začátku, jaký umí naservírovat jenom vinutá pružina.

Vzduchový, pardon, ocelový polštář!

Tolik předstartovní přípravy a ladění chodu samotného tlumiče, kterému by se hodila páčka T3 jako je na DVO Topaz Air. Tedy v případě, že by se mělo jednat o enduro variantu, ideálně s podstatně sníženou hmotností. Jakože jinak za páčky zamykání rozhodně neoroduju, ale tady by to sakra bodlo!

S ohledem na jízdní projev to byla úplně jiná písnička než se vzduchem. Tlumič DVO Jade je neskutečně citlivý a aktivní již na samotném začátku. Vzduchové tlumiče se mohou snažit jak chtějí, ale tohoto asi nikdy nedosáhnou. Zároveň je DVO až neskutečně aktivní a snaživý ve vyšších rychlostech na výrazně rozbitých trailech. Skoro bych chtěl zopakovat větu o dva řádky výš. A ještě k tomu se úžasně chová, když vletíte do pořádného „bordelu“ nebo když tu a tam zadní kolo schytá pořádnou pecku.

Ve výsledku jsem byl překvapený, jak často jsem rukou posouval kontrolní kroužek od spodního gumového dorazu! Na druhé straně je to vlastně logické a očekávatelné. Vinuté pružiny jsou prostě lineární a v tomto případě to krásně dokazuje, že to s progresivitou zadního zavěšení RB Bandit není až tak žhavé, jak se píše na diskusních fórech! Hodně záleží na tlumiči.

K tomu všemu ale musím dodat i tolik, že přestože jsem dle „exaktního měření“ dosahoval konce kroku mnohem častěji než s kterýmkoliv vzducháčem, neměl jsem pocit, že bych nějak často fakticky narážel na doraz, až by to třískalo do samotného rámu. Letci a skokani by asi měli sáhnout po tvrdší pružině, případně by se pro ně nabízela ještě možnost pohrát si s vysokorychlostní kompresí.

Měkký až stabilní

Co mě překvapilo, byl fakt, že když si člověk na projev pružiny zvykl, neměl pocit, že by se zadek při manévrování s kolem nepříjemně propadal, či byl hůře čitelný jako v určitých fázích s RockShoxem Monarch Plus. Bylo potřeba si na projev pružiny zvyknout, dát jí co potřebovala, ideálně plynulou jízdu, vyšší rychlost a obecně tvrdší zacházení, pak si člověk připadal jako v sedmém nebi. Naopak pomalé trialové sekce jí moc neseděly.

Ač jsem byl z projevu pružiny na DVO Jade unesen a ačkoliv se mi líbil projev tohoto tlumiče v náročném terénu, nevyváží to v mých očích nedostatky, které s sebou takovéto řešení přináší. Předně je zde hmotnost přes 900 g, což je vážně hodně a to nejsem žádný gramhonič. Navíc je zde komplikace s případným doladěním tuhosti, které lze řešit vlastně jen výměnou pružiny za jiný kus. A nakonec nelze pominout ani fakt nepříjemného pohupování ve výjezdech a na přejezdech.

Stále tvrdím, že je RB Bandit 675 sám o sobě dost efektivní, přesto při jízdě s pružinou se nelze ubránit neustálému pocitu houpání se jako na mořské hladině. Trochu pomohlo utažení nízkorychlostní komprese, pak se s DVO Jade daly zvládnout i delší přejezdy a delší stoupání na mých oblíbených brdských trailech. Člověk si ale musel dávat sakra pozor, aby seděl naprosto v klidu a šlapal strojově do kruhu. Prohřešky proti cyklistickému bontonu se zde netolerují!

DVO Jade Coil – základní údaje

• Hmotnost – 910 g (s pružinou Fox, tabulková „suchá“ hmotnost 425 g)
• Tvrdost pružiny (jezdec 80 kg) – 500 liber

DVO Jade Coil – v bodech

• Citlivost zkraje je skutečně úžasná
• Luxusní je akce ve středním rozsahu a ještě lepší v náročném terénu
• Střední, velké i gigantické překážky mizí jako mávnutím kouzelného proutku – tohle musíte zažít!
• Vcelku jisté jsou i dopady, přestože se tlumič snadno zhoupne až konec kroku (dala by se použít tvrdší pružina nebo utáhnout High-Speed komprese)
• Tlumiči hodně sedí rychlá a tvrdá jízda
• Nepříjemný je ale při šlapání na silnici – dost se houpe
• V terénu naopak měkčí projev nevadí
• Při technické pomalejší jízdě je aktivita někdy na obtíž
• Občas je cítit nesouhra se vzduchem vepředu, proto by se hodila pružina na obou frontách
• Účinné a praktické je tlumení LSC, celkem 4,5 otáček
• Dvě jsou akorát pro běžnou jízdu, 3-4 otáčky pro jistější odezvu při šlapání do kopce
• Luxusní by bylo mít páčku a tři režimy jako u Topazu
• Váha 900 g! Stojí to za to?
• Pocitové žvýkání a jiný rytmus při šlapání jsou otázkou zvyku a priorit

#VelkyTestTlumicuBnR – závěr

„…Jdeme do finále a poslední tóny zní!“ Sakryš, to je zase jednou elaborát jako blázen, ale stručnější jsem to napsat asi nemohl, i když jsem si chvíli říkal, že budou stačit jen odrážky Každopádně poznatků bylo více než dost, jelikož každý tlumič má svůj jasně daný charakter a rozhodně nelze říci, že by byly dnešní produkty v tomto směru uniformní a dělané jako přes kopírák. Tak tomu rozhodně není!

Pokud bych to měl shrnout, pak mě osobně nejvíce sedělo DVO Topaz Air a rozhodně to není proto, že tento tlumič na našem kole zůstane! Je to tím, že Topaz nabízí vysokou citlivost, poctivou akci, nebojí se proběhnout se až ke dnu, přitom je ve středním rozsahu dostatečně stabilní a poskytuje jezdci dostatečnou odezvu. Oproti tomu třeba kousky RockShox Monarch Plus nejsou špatné, jen nejsou ve středním rozsahu až tak jisté, zato ale možná o něco lépe kopírují povrch při rychlé jízdě po špičatých kamenech apod.

RockShox Monarch Plus je ideální varianta pro jezdce, kteří se rádi drží u země a se svým kolem příliš neskáčou. Naopak pokud chcete jezdit hodně tvrdě a pokud chcete skákat, létat a tvrdě i měkce přistávat, doporučil bych vám Fox Float X. Mám k němu sice sám za sebe řadu výhrad, co se mu ale musí nechat, je jeho stabilita, jasná odezva a velká jistota při tvrdých dopadech.

A konečně pokud chcete zkusit něco úplně jiného, pokud vás více lákají bikeparky s lanovkou, než nekonečné bušení do pedálů s vidinou desetiminutové jízdy dolů z kopce, pak určitě vyzkoušejte pružinu. Třeba zkoušené DVO Jade Coil. K ní si ideálně pořiďte i pružinovou vidlici, klidně na 170 mm. Třeba Fox 36 Vanilla, RockShox Lyrik Coil, nebo něco od Marzocchi! Jestli se ještě něco takového dá vůbec sehnat

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Zvídaví a bystří čtenáři možná zaregistrovali, že na vybraných fotkách aktuálně poskládaného RB Bandit 675 nenápadně vykukuje přední plášť Specialized vrcholné řady S-Works. Zatím jsem o něm mlčel a čekal na svolení, nyní již mám potvrzeno, že vám můžu o tomto prototypu říct něco víc!

V první řadě ještě jednou zdůrazním, že jde o prototyp, tedy o předprodukční vzorek nové varianty pláště Specialized Butcher 650b, respektive o zástupce celé nové generace plášťů Specialized S-Works s výraznější ochranou boků a hlavně se zcela novou směsí Gripton.

Toto zrovna není typ uklouzané lávky

Odkud se my dva známe?

Gripton je unikátní směs pryže, která by měla zajistit špičkovou přilnavost, avšak bez nutného zla v podobě zvýšeného valivého odporu a zvýšené míry opotřebení. Takový malý zázrak, který se už ale v gumárenském průmyslu tu a tam ukazuje. Gripton není vysloveně výstřelkem posledních dní, jelikož se již nějaký čas používá na silničních pláštích Specialized. Nyní si přitom razí cestu, byť v upravené podobě, i do MTB segmentu.

Tento nový, čerstvě upečený Specialized Butcher přitom kombinuje několik novinek na klasickém enduro vzorku, přičemž varianta S-Works by měla časem doplnit současné verze Control a Grid. Přínosem S-Worksu je tedy „sofistikovanější“ směs, ale zároveň zpevněné boky a výraznější ochrana proti defektu.

Výsledkem je hmotnost prototypu kolem 1300 g, kdy se jeden z vývojářů nechal slyšet: „Neboj, je to jen prototyp. Je nám jasné, že je trochu těžší, ale už teď víme o rezervách, díky nimž se nám před uvedením na trh podaří hmotnost znatelně snížit.“ Pokud by Butcher S-Works zhubnul, řekněme olkolo 200 gramů, přiblížil by se plášťům jako je minulý týden prezentovaný Maxxis Aggressor DD nebo dříve zkoušené a celou redakcí BnR uctívané bombardéry WTB Vigilante!

Kolik toho vydrží?

S novým, či lépe řečeno budoucím Butcherem S-Works na předním kole jsem si užil celý víkend v Krušných horách, což byla dokonalá prověrka, jelikož zde bylo krušnohorsky vlhko, sychravo a v lese na kořenech místy zatraceně klouzavo! Specialized Butcher mě ale přitom ani jednou nezklamal!

Upřímně byl to docela šok, když jsem 1300 g vážící gumu měl poprvé v ruce! Ale s postupem času si člověk zvyká na skutečnost, že enduro obutí, které váží kolem jednoho kila, není dnes ničím mimořádným. Ba naopak, obecně jsme si oblíbili těžší a odolnější pláště s pevnějšími boky, s nimiž člověk jenom jezdí a neřeší. Tedy na rozdíl od odlehčených papírů, jež člověk cvakne či řízne na každém druhém šutru!

Specialized Butcher S-Works se přitom jednoznačně ukazuje být klasickým zástupcem „nezničitelné pryže“! Snad to nezakřiknu! S plášti Specialized řady Control jsem v tomto směru neměl na enduro stroji dobré zkušenosti. Řada Grid je o poznání jistější, S-Works, jak se zdá, může jít ještě dál.

Jak to jede, jak to drží?

Co se jízdních vlastností týká, tak zatím musím nový plášť jen chválit. Na předním kole jsem neměl pocit, že by mě nějak zásadně brzdil. Snad krom oné vyšší hmotnosti, která je ale na rotační hmotě v těžkém terénu spíše plus. To proto, že těžší roztočený setrvačník je jistější a stabilnější a sám o sobě lépe drží stopu.

Co se přilnavosti týká, nemám zatím rovněž žádné výtky. A to jsem zkusil hrabanku, mokré kořeny, brody, bláto, kamenná pole… Zatím skoro vždy a skoro na všem držel Butcher S-Works jako přibitý! Nebo se spíše choval krásně předvídatelně. Na hlíně či na pevném podkladu, kde se mohl zakousnout, či se jen opřít, byl velice jistý, na kořenech byl potom krásně předvídatelný.

Musíš mu věřit!

V Krušných horách jsme narazili na místa s vyleštěnými kořeny a vlhkými lávkami, kde by v danou chvíli nedrželo nic! Snad ani FiveTen podrážka oblepená smůlou či Kanagon! V praxi se mi přitom stávalo spíše to, že jsem si říkal: „teď mi musí klouznout“ a ono nic. Když už se přední kolo někde svezlo, bylo to obvykle na takovém místě, kde jsem dopředu radši preventivně vystupoval…

Spokojený je i Zed, který RB Bandit s touto gumou dále dráždí v okolí Prahy a zatím říkal jen něco ve smyslu: „Ty vo…, ta guma drží jako krá…!“ To byla asi pochvala!

Prototyp Specialized S-Works Butcher 650b 2,3 “ si zatím necháme, ještě jej budeme chvíli zkoušet a budeme se těšit na další slíbené vzorky. Deštivý podzim je pro testování podobných plášťů ideální! Do mokra by se mi hodně líbil třeba Specialized Hillbilly!

PS: Samozřejmě, že tento plášť testujeme bez duše! Nejen proto, že je konstrukce 2Bliss Ready, ale protože jsme si na to zvykli a máme to rádi. Na začátku sem do něj nalil jen maličko mléka, první den mi lehce utíkal, pak jsem jej dofoukal, aby naplno zaskočily patky, a rázem bylo po starostech! „Příště mě kluci, prosím, tolik nehoňte, když ladím kolo před vyjížďkou…“

Více MTB plášťů Specialized najdete na webu: www.specialized.com

Foto: Štěpán Hájíček / Jakub Svoboda

Připadá mi, že se v horské cyklistice, podobně jako jinde, střídají, mizí a vrací různé vlny a trendy. Byly časy, kdy bylo odpružení maximálně jednoduché a třeba i za kolečko odskoku jste si museli připlatit. Pak se přihnala vlna velkého ladění, která po čase vyšuměla, aby se nyní s plnou razancí vrátila zpět!

Tuning odpružení je dnes všudypřítomný! Stačí se podívat na oblíbenost tlumičů Cane Creek, kde máte možnost ladit čtyři hodnoty účinku tlumení, tvrdost pružiny a ještě jej přiškrtit páčkou pro výjezd. Podobný trend je patrný i u tlumičů Fox řady X2, RockShox něco podobného řeší u řady Vivid a takto bychom mohli pokračovat nejen u zadního odpružení.

Teorie je krásná – naladit si vidlici/tlumič přesně podle vlastního jízdního stylu, vkusu, preferencí, či dle podoby konkrétní trati. Jenže praxe mnohdy ukazuje, že už jen základní nastavení vlastního odpružení nezvládají rozhodně všichni (bez urážky). Proč by se tedy tito lidé měli pouštět do detailnějšího tuningu? Kolikrát jsem už slyšel z vyprávění od mechaniků i přímo od svých méně kolem postižených kamarádů hlášku ve stylu: „Můžeš mi to, prosím, nastavit a nafoukat. Já stejně nemám tlumičovou pumpu, proč bych ji také kupoval. Mně stačí, když se mi na to jednou za rok někdo podívá!“

Řada lidí stejně často, alespoň v tom lepším případě, spoléhá na doporučení výrobce! Nebo své nastavení donekonečna řeší na různých fórech, až skoro zapomínají na to hlavní… JEZDIT!

Každopádně tuning odpružení je prostě velké téma dnešní doby a já se v tomto směru rozhodně nepovažuju za žádného amatéra, aniž bych se chtěl tímto jakkoliv vychloubat. Už jen díky faktu, že mi rukama prošly stovky kol, se člověk prostě naučí „nastavit si to na sebe“. Naposled mě třeba samotného překvapilo, jak jsem po lehkém zásahu byl schopen naladit Cane Creek DB Air na Ghostu FRAMR LC (praktické představení) tak, aby sedl mému jízdnímu stylu a mým preferencím… A to rozhodně nejsem fanouškem těchto tlumičů.!

Malá vzpomínka na letní pohodičku s RB Bandit 675

Tolik omáčky pro nic?

V žádném případě! Celý tento úvod si chystám proto, abych vám oznámil, že jsme se pustili do dalšího tuningu vidlice Manitou Mattoc nacházející se na redakčním RB Bandit 675. Prvním zásahem byla před rokem uskutečněná úprava prvku HBO (Hydraulic Bottom Out) s cílem odbourat až zbytečně výrazné tlumení na konci kroku. Nyní jsme se ale paradoxně vydali tak trochu opačným směrem…

Nesáhli jsme ale po žádné „podomácku“ stvořené kreaci, či zaručeném „garážovém“ produktu, ale šli jsme si vybrat do originální nabídky Manitou, který pro tento účel nabízí program MRD – Manitou Racing Development. Pro náš Mattoc Pro (pro všechny vidlice Manitou Mattoc) se přitom nabízí dvě základní možnosti úpravy průběhu kroku. Jednak lze použít systém vložkování IVA (Incremental Volume Adjust), ale také plovoucí píst IRT (Infinite Rate Tune).

Krabičko, krabičko, co v sobě ukrýváš?

Manitou IVA (Incremental Volume Adjust)

První z možností představuje řešení, jaké dnes používá drtivá většina výrobců, tedy vložky do hlavní vzduchové komory. Jedná se o obdobu asi nejznámějšího řešení vložkování RockShoxu a jeho Bottomless Token (jen příklad). V principu jde o to, že přídavnou vložkou zmenšujete objem hlavní (pozitivní) vzduchové komory, což při stejném tlaku znamená posílení progrese, řekněme v druhé polovině až poslední třetině zdvihu.

Manitou ale k tomuto tématu přistupuje po svém. RockShox kupříkladu používá prosté plastové bloky, které šroubujete jeden po druhém do víčka vzduchové komory a zbytek máte v dílně nebo v batohu. U Manitou IVA si vše vezete vždy s sebou, a to přímo ve své vidlici.

Základní set prvku Manitou MRD IVA

Vtip je v tom, že prvek IVA odděluje/zmenšuje vzduchovou komoru pomocí samostatného pístu, který se pohybuje po vlastní pístnici. Vy potom použijete specificky tvarované plastové bloky, které nacvaknete na pístnici (dřík) nad nebo pod onen píst. Tím rozhodnete, jestli bude zmíněný píst výš nebo níž, což má ve výsledku vliv na objem hlavní komory a tedy i výslednou progresivitu.

Vložky jsou u Mattocu čtyři a máte tedy k dispozici čtyři stupně progrese. Respektive pět, protože už jen vložením samostatného prvku IVA zasahujete do prostoru hlavní komory. Přitom platí, že čím níže je píst, tím menší je objem a vyšší je míra progrese.

Toto řešení je praktické díky své kompaktnosti a provedení „vše v jednom,“ čehož bylo možné dosáhnout díky prostému faktu, že se vzduchová komora Dorado Air (ve všech vidlicích Manitou Mattoc) fouká zespodu. I když by asi nebyl problém přidat prvku IVA ventilek, kdyby šlo o jiné řešení. Poslední poznámka – prvek IVA je dnes standardní součástí druhé generace „indiánského krumpáče“ – Manitou Mattoc Pro 2.

Píst je až dole = maximálně zmenšená vzduchová komora/posílená progrese 

Střední poloha nastavení prvku IVA

, 

Pro ilustraci dva grafy. První demonstruje změnu průběhu zdvihu při zvyšujícím se tlaku…

Druhý znázorňuje, jak se mění krok vidlice, když přidáváte jednotlivé vložky – zmenšujete vzduchovou komoru.

Manitou MRD IRT (Infinite Rate Tune)

Druhou z nabízených možností představuje nezávislý plovoucí píst IRT (Infinite Rate Tune), který rozděluje hlavní vzduchovou komoru na dva menší a zcela samostatné prostory. Také prvek IRT se montuje, stejně jako IVA, namísto horního víčka vzduchové komory. Již na první pohled jej ale odlišuje, kromě nápisu, také přítomnost ventilku.

„S IRT vypadá Mattoc jako obyčejná vidlice s foukáním seshora, přitom se z něj ale stane neobyčejná vidlice,“ jak vtipně poznamenal mechanik Michal z Progress Cycle, který si vzal na starosti posezónní údržbu a instalaci systému IRT do našeho Mattoca. Díky!

Prostý obsah – píst s horním víčkem, čepička ventilku a stručný návod a s tabulkou doporučených tlaků.

Po vybalení a bližším pohledu zjistíme, že zde skutečně platí pravidlo: „V jednoduchosti je krása!“

IRT funguje tak trochu jako tokeny, avšak s tím rozdílem, že pružně reaguje na průběh zdvihu. I když to je zatraceně zavádějící tvrzení! Hlavní vzduchovou komoru totiž rozdělíte na dva samostatné prostory, kdy v hlavní části, u Mattocu foukané zespoda, necháte víceméně stejný tlak jako dřív, nahoru do prostoru odděleného plovoucím pístem nafoukáte podstatně víc. Modelově 40 psi do hlavní části a 100 psi do IRT komory.

Co se stane? V první čtvrtině zdvihu nepoznáte příliš rozdíl, jelikož se hlavní komora standardně stlačuje a píst IRT zůstává bez hnutí na místě. V hlavní komoře přitom vzroste tlak řekněme na 80 psi.

V polovině zdvihu již tlak vlivem stlačení opět vzroste, v hlavní komoře řekněme na 100 psi, a tím se vyrovná tlaku v IRT komoře, která tímto okamžikem začíná pracovat. V té chvíli se začnou stlačovat obě komory najednou a tlak v obou progresivně roste, jak je vidět na přiloženém obrázku.

K čemu to všechno?

Dívat se na přínos systému IRT můžeme, jak již bylo naznačeno, z různých úhlů pohledu. Chceme-li zvýšit citlivost a zachovat stabilitu na konci, můžeme při použití IRT snížit tlak v hlavní komoře z modelových 70 psi na 40 psi a do IRT komory nafoukat cca 70 psi.

Druhý graf ukazuje, jak se hýbe křivka, jak roste progrese, pokud necháme v hlavní komoře stabilní tlak (modelově 40 psi) a v komoře IRT zvyšujeme hodnotu z 40 až na 180 psi. S takovýmto přístupem zůstává zachována počáteční citlivost, zvyšujeme ale postupně stabilitu ve střední části (zatáčení, brzdění apod.) a celkově posouváme vidlici více k progresivitě na konci.

V principu nežádoucím efektem je opačný postup, kdy necháme v IRT komoře stabilní tlak, avšak postupně přidáváme tlak v hlavní komoře. Výsledkem je plus mínus stejný průběh, stejná křivka s tím, že se zvyšuje progrese a zhoršuje se též vnímavost na menší nerovnosti.

Zajímavé jsou ještě dva další srovnávací grafy, kdy v prvním porovnáváme průběh zdvihu při stejném tlaku v hlavní komoře, a to bez přídavků (černá výchozí), s vložkami IVA (modrá progresivně rostoucí na konci) a s plovoucím pístem IRT (červená – shodná citlivost, avšak stabilnější ve středním rozsahu a jistější na konci).

Druhý graf demonstruje, jak to vypadá, když chceme dosáhnout stejně stabilního konce. Výchozí je šedá křivka. S vložkami IVA se nám lehce propadne stabilita ve středním rozsahu (modrá), zato s IRT je začátek krásně citlivý, střed stabilní a konec jistý.

Které řešení by tedy u vás vyhrálo? Za nás jsem už vlastně odpověděl, když jsem zmínil, že jsme si pořídili řešení s plovoucím pístem IRT. Zde je tedy něco o jeho instalaci, která je ale triviálně prostá…

Instalace IRT do Manitou Mattoc Pro

Prvek IRT jsme dostali úhledně zabalený v krabičce Manitou. Její obsah ničím zásadním nepřekvapí. Nachází se zde plovoucí píst na vlastní pístnici upevněné k hornímu víčku s ventilkem a stylovou čepičkou Manitou s drobným nápisem AIR.

Pro instalaci stačí vypustit všechen vzduch z hlavní komory (ideální je postavit Mattoca vzhůru nohama), vidlici zase otočit, demontovat horní víčko, z vrchu do vidlice vsadit prvek IRT, plovoucí píst zakápnout trochou tlumičového oleje (s citem) a víčko zase zašroubovat. Poté už stačí jen foukat…

Základní instalace je skutečně prostá. Píst IRT totiž stačí vložit do vidlice…

Plovoucí píst zakápnout olejem…

Pak už jen usadit a zašroubovat horní matici!

POZOR, v návodu se píše… A říkal to i Michal, že při KAŽDÉM FOUKÁNÍ je ideální nejprve obě komory vypustit (nejdřív tu hlavní, pak IRT). Poté jako první nastavit požadovaný tlak v IRT komoře, pak teprve vidlici (kolo) otočit a zespodu nafoukat hlavní komoru systému Dorado Air. Proč? Kdybyste postupovali obráceně (hl. komora, pak IRT), tak by se mohl plovoucí píst posunout do nežádoucí pozice, z níž byste jej již dalším foukáním nemuseli dostat a výsledek by neodpovídal očekávání.

Když dofukovat v terénu bez vypouštění, tak radši jen decentně a primárně spíše hlavní komoru. Pokud chcete ladit komoru IRT, vypusťte nejdříve vzduch z hlavní komory, nalaďte IRT a pak zase foukejte zbytek. Opakuji se, vím, ale je to důležité!

Hlavní komora se fouká zespodu! Zde ještě rozebraná vidlice kvůli posezónní údržbě. 

Se systémem IRT ve vidlici Manitou Mattoc Pro jsme zatím ujeli jen relativně málo, ale zkusili jsme již tři různá nastavení a zdá se, že se pomalu, ale jistě blížíme touženému výsledku. Naše praktické nasazení jsme začali, na doporučení mechanika Michala, s tlaky dle tabulky. Ta radí foukat hlavní komoru pro 76 kg vážícího jezdce na 53 psi, IRT na 93 psi.

V praxi samozřejmě zaokrouhlujeme na 50 a 90 psi. Kolega Zed, který takto nastavené kolo dostal, si následně pochvaloval, jak je Mattoc ze začátku krásně citlivý, přitom se třeba při silném dupání, či při jízdě vestoje houpe o poznání méně než dřív!

Tabulka doporučených tlaků pro Manitou Mattoc Pro s IRT – kompletní návod k instalaci IRT (PDF)  

Já, když jsem si týden na to kolo přebíral, jsem měl podobné dojmy, každopádně mi vidlice na moji figuru a výbavu (foťák a jiné srandy v batohu) přišla dost měkká a docela se bořila. Také za to může povětrnostní situace, jelikož v době mého hraní si s Mattocem panovaly venku teploty okolo nuly, které vás již dokáží, s ohledem na rozpínání vzduchu, okrást o pár psi v průběhu jízdy…

Proto jsem zastavil a že budu ladit… Jenže to bych si vedle hromady nepotřebných věcí nesměl doma zapomenout velkou pumpu s manometrem! Proto jsem vytáhl „profesorské pero“ a nafoukal jen hlavní komoru…

V Krušných horách ještě bez IRT

Co jsem to jen udělal!!!

Až doma, při rozboru jednotlivých grafů (výše), mi vlastně došlo, že jsem šel tímto krokem proti smyslu celého systému IRT. Dosáhl jsem sice požadovaného nárůstu stability, a to podstatným způsobem, zároveň jsem se ale zbavil části počáteční citlivosti. Při tvrdší agresivní jízdě to ale nebylo až tak špatné, jelikož Mattoc zůstával výše ve zdvihu, nebořil se, ale přitom v těžkém terénu krásně makal. Makat by ale mohl i víc…

Jeho vyšší stabilita mi v tomto režimu pomohla zdolat s prstem v nose pár vyhlášených technických skalek a jiné záludnosti. Takže nakonec dobrý, ale jsou tam ještě rezervy…

Proto jsem se před druhou jízdou zavřel do dílny a krom pár dalších servisních úkonů vytáhl velkou pumpu na tlumiče a začal si hrát s tlaky ve vidlici. Nejprve jsem vypustil hlavní komoru, následně jsem natlakoval IRT na nějakých 110 psi a nakonec jsem nacpal do hlavní komory 60 psi. Otočil jsem kolo a vidlice byla krásně progresivní, ale z kraje dost tupá!

Proto jsem RB Bandit 675 zase otočil, připojil pumpu a ubral na hodnotu cca 50 psi. Někdy stačí vážně maličko a rozdíl se dostaví. S poměrem 50/110 psi (hl. komora/IRT) se mi už krok vidlice líbil o dost víc. Už při zkoušce nasucho v dílně mi připadalo, že je začátek hezky aktivní, na konci se přitom Mattoc už tak nebořil. Takže hurá do kůže a jdeme to prubnout ven!

Ventilek pro foukání hlavní komory se ukrývá pod touto čepičkou na spodku pravé nohy. 

Při jejím vypouštění je jistější vyndat přední kolo, abyste si olejem nepotřísnili kotouč, případně vidlici vypouštět přes pumpičku.

Podruhé a lépe!

Druhý pokus s nastavením a následné svezení již byly o poznání lepší než první výstřel a ve spěchu přefouknutá hlavní komora. I při druhé jízdě sice do hry zasáhlo počasí, tentokrát skutečný mráz. Proto bych, ideálně asi po půl hodině jízdy a vyrovnání teplot, vidlici ještě dofoukal, ale už jen lehounce, proto jsem to nechal být, abych u toho sám nevymrznul.

Každopádně celkový projev se již hodně blížil tomu, co jsem si od systému IRT sliboval. Zejména s ještě teplou vidlicí a s olejem, který zatím nestihl zatuhnout, byl Mattoc neskutečně citlivý a vnímavý. Velký luxus! Ve středním rozsahu mi přišel podobně (skvěle) aktivní jako dřív, na konci ale patrně lépe zvládal velké nárazy, nebořil se a jeho konec byl hodně příjemný.

Záměrně jsem si našel pár náročnějších míst, zejména jeden sjezd se žlabem, který je zpestřen, po značné vodní erozi, několika solidními schody tvořenými příčnými kořeny. Zejména ten poslední je spíš na to, aby ho člověk skočil a ne sjížděl. Jenže já před ním neměl moc rychlost a navíc jsem trochu tančil na přimrzlém listí na mokrém podkladu. Prostě jsem to nějak protlumil a už si říkal, že snad půjdu přes řídítka. Nestalo se, IRT zafungovalo, podrželo mě na posledních pár centimetrech kroku vidlice a já to udržel! Díky!!!

Máte-li vypuštěnou hlavní komoru, je Mattoc slušně zalezlý, ale nemusí klesnout až na dno…

Pak už stačí jen pár fouknutí do horní komory IRT a máte tam rázem požadovaný tlak. V mém případě nějakých 110 psi.

Pak už jen znovu naplnit hlavní komoru. Na druhý pokus jsem se snažil trefit tlak cca 50 psi.

Manitou Mattoc Pro s IRT – prozatímní závěr

Abych to tedy nějak smysluplně shrnul a zakončil. Doplněk Manitou MRD IRT skutečně plní, co slibuje. Díky jeho přítomnosti můžete snížit základní tlak, tím přispět k prvotní citlivosti vidlice, aniž by se vám vidlice propadala při každém pohledu na přední brzdu, anebo přišla o předvídatelný konec. Neříkám, že toto řešení je vhodné pro všechny a neříkám ani, že je jeho nastavení snadné. Člověk si s tím musí zkrátka chvíli hrát, zkoušet co mu sedne a také vlastně vědět, co chce.

Věřím ale, že když si chování Mattocu s IRT postupem času zmapujete, bude stačit zapsat si do notýsku pár čísel a buď udržovat ve vidlici konstantní tlaky pro všechny podmínky, nebo střídat dvě tři nastavení podle prostředí, v němž se právě pohybujete. Taková je u Manitou cena za dokonalý chod.

Díky IRT snad na chvíli přestanu vzpomínat na SPV, na to, jak tento systém krásně fungoval, když se dobře nastavil, a budu si užívat Mattoc jak jemně žehlí a přitom mě udrží, i když se zase budu hrnout po některé z mých oblíbených skalek kolmo dolů!

RB Bandit 675 na návštěvě „doma“ v pražské prodejně RB

Na kontrolním kroužku je vidět, co udělal Mattoc na zmíněných kořenitých schodech. Zhoupl se, ale nešel na dno. Díky bohu!

Více možností tuningu Manitou MRD

Když už jsem byl v Progress Cycle a zejména pak v jejich dílně, nemohl jsem si odpustit podívat se, jak v reálu vypadají další prvky tuningu z rodiny MRD, které značka Manitou nabízí ke svým vidlicím. Zejména pro modely Mattoc a Dorado. Teď už to ale vezměme jen stručně formou popisků u fotek…

IRT pro Dorado – v principu naprosto shodné řešení jaké popisuji výše. 

Odlišný je v podstatě jenom průměr a jiné je faktické provedení pístu, který je kovový a vypadá vážně sexy. Ale co, plastový pístek v Mattocu taky funguje!

Dorado TSR – řada moderních DH vidlic dnes disponuje speciálním tlačítkem (pístkem) pro odvzdušnění vnitřního prostoru nohou při vyšší zátěži. Jednoduše stisknete tlačítko, upustíte trochu tlaku, který se zde nahromadil nepřetržitým pumpováním vidlice a vaše odpružení by mělo zase makat jako když jste své kolo vyndali z auta.

Mattoc Hexlock SL – První generace Manitou Mattoc je vybavena unikátním systémem rychloupínací osy (Hexlock QR), která má jednoznačně své kouzlo a která těží s „firemní filosofie“ šestihranného spojení osy a nohou vidlice. Mattoc Hexlock SL je přitom v první řadě odlehčenou verzí této osy, která již není vybavena rychloupínákem, ale spoléhá na fakt, že máte nářadí vždy po ruce.

Koncovka osy Hexlock SL

Stačí zašroubovat do vidlice a pak už jen povolovat/utahovat osu imbusem 6 mm

Zkrátka a dobře, pokud chcete ušetřit 42 gramů, můžete si pořídit Mattoc Hexlock SL. Demontujete z vidlice „zarážku“ na levé noze a nahradíte ji dílem náležícím k ose Mattoc Hexlock SL. Poté z pravé strany vložte osu, vlevo ji utáhněte a hotovo! Když ji pak budete povolovat, sama vám vpravo vyleze a vy už ji pak jen vytáhnete rukou. Prosté, jednoduché, elegantní a věřím, že i funkční. Upřímně, trochu o ní přemýšlím…

Dostupnost a ceny dílů Maniitou MRD si ověřte u www.progresscycle.cz

Všechny díly a doplňky Manitou najdete na webu www.manitoumtb.com

Foto: Štěpán Hájíček

Jediné poznávací znamení poukazující na přítomnost pístu MRD IRT je tato čepička…

Když jsme na konci dubna roku 2016 dostali po dlouhém čekání nový rám RB Bandit 675, použili jsme řadu komponentů z jeho redakčního předchůdce, RB IQ 575. Proto se v jeho aktuální posezónní údržbě mixuje postup jako u „starého i nového kola“. Každé potřebuje svou péči. Níže je pár fotek z dílny mapujících, co se aktuálně na našem RB měnilo či řešilo…

MANITOU MATTOC PRO

Včera jsme vydali velký článek o tom, jak jsme si nechali vylepšit vidlici Manitou Mattoc Pro plovoucím pístem IRT. V rámci této akce proběhla i pravidelná posezónní údržba zahrnující kompletní rozborku vidlice, důkladnou očistu, výměnu oleje atd. Úkon, jaký si vaše vidlice zaslouží každý rok, ideálně vždy na konci sezóny.

Detailnější popis najdete v článku skoro přesně rok starém: Manitou Mattoc Pro posezónní údržba

CHROMAG CONTACT

Podobně jako loni jsem i letos zjistil, že po celé sezóně, co se na pedály Chromag nikdo ani nepodíval (že Zede!), potřebují opět trochu údržby… Ta je zde ale poměrně jednoduchá.

Začneme tím, že vezmeme imbus (6 mm) a povolíme kovové víčko.

Pod víčkem pak najdeme matici, tuším 8 mm, kterou povolíme a pedál pak můžeme stáhnout z osy. Vpravo je, myslím, levý závit.

Sucho na ose vysloveně nebylo, ale plechový zvuk při otáčení a lehká vůle se mi vůbec nelíbily. Proto jsem osu očistil, znovu důkladně namazal a pedály zase složil.

A měl jsem na to i malou pomocnici! Aneb s nářadím Crankbrothers Y12 dokáže pracovat i roční dítě

Když se podívám, jak vypadala osa pedálů loni, je patrné o něco větší opotřebení.

Jen pro upřesnění, u Chromagů je vnitřní ložisko kluzné, na vnější straně je ložisko kuličkové.

Ale vzhledem k tomu, že tyto pedály mají za sebou již poctivé tři sezóny… (RB IQ 575 kompletace 30. 4. 2014)

ŘETĚZ SRAM

Jiný problém se projevil zcela sám a zde jde jen o dočasné řešení. Na jednom článku se nejspíš někde rozlomil a upadl váleček. Nechtělo se mi přitom hned kupovat nový řetěz, jelikož ten současný by mohl vydržet alespoň do Vánoc, navíc po novém roce bych chtěl renovovat celý pohon.

Proto jsem přistoupil k alternativnímu způsobu opravy. Jako správný vetešník si občas nechávám staré díly a teď se jeden hodil. Konkrétně starý řetěz SRAM 11 speed. Rozebral jsem dva články, půjčil si váleček, ten vsadil do řetězu na kole a…

Jednou jsem to zkoušel na RB IQ 575, nově spojený řetěz sice vydržel Enduro Race Most 2015, pak se ale začal trhat, dvakrát jsem ho opravoval a nakonec musel pryč. Rychlospojka by měla být jistota!

Vše jsem završil tím, že jsem použil rychlospojku ze staršího řetězu a takto opravil ten, co je na kole. Proč? Nemám dobré zkušenosti s nýtováním jedenáctkového řetězu.

Vtipné je, že jsem až po dokončení tohoto úkolu našel v krabici s nářadím na samém dně dvě jedenáctkové rychlospojky KMC, které jsem někdy před rokem kupoval přesně pro tento účel. Nevadí, už jsou v batohu v mojí „pojízdné dílně“. Snad přijdou vhod dřív, než přejdeme kompletně na řazení 1×12 – SRAM Eagle!

Jen pro zajímavost, toto je moje „mobilní“ sbírka fragmentů řetězu.

Na nich je, krom jiného, krásně vidět „Jak šel čas!“ Odshora dolů 9, 10, 11 rychlostí.

DESTIČKY SRAM

Také jsem před nedávnem měnil destičky na brzdách SRAM Guide RSC. Jak jsem se na ně teď díval, tak bych z nich asi jeden funkční pár ještě složil.

Alespoň na takový rezervní pro dojetí… Proto jsem je asi nevyhazoval! Když jsem řešil destičky, objednal jsem nakonec originál SRAM, organiku.

Nyní mám ale na zkoušku objednané desky Galfren, tak jsem zvědavý, jaký to bude rozdíl…

To je zatím vše, co jsem na RB Bandit 675 aktuálně řešil. V příštím roce asi vyměníme komplet pohon, přemýšlím nad oválným převodníkem Absolute Black nebo OneUp, řetěz a kazeta originál SRAM. Vidlice je po servisu, tlumič je skoro nový, sedlovka 9point8 Fall Line maká jako víno, řazení SRAM je stále přesné a jemné… Tak snad se jen mrknu do ořechu kol Industry Nine. Kluci z 03probike.cz mi radili pravidelně čistit a mazat jeho jemný mechanizmus a hlavně newapkovat!

Foto: Štěpán Hájíček

Thomson je americký výrobce cyklistických komponentů, který se mezi bikery již po mnoho let těší výsadnímu postavení, či mnohdy až kultovnímu renomé. Značka s běloskvoucím nápisem ve znaku je synonymem pro dokonalé dílenské zpracování, přičemž jsou její produkty pro mnohé bikery mnohem víc než jen součástí jejich kola či kol!

Přístup řady majitelů většího počtu komponentů Thomson by se dal dokonce popsat jako „sběratelská vášeň“. Thomson a jeho produkty jsou zkrátka komponentovým fenoménem známým a oblíbeným po celém světě. Přesto, nebo spíše proto, že se sortiment této značky rozrůstá jen velmi pomalu, nenechají si skalní příznivci obvykle ujít žádnou novinku a šanci svou sbírku dále rozšířit.

Nejznámější produkty Thomson? Sedlovky a představce vyrobené z jednoho kusu hliníkové slitiny.

Jak to všechno začalo

Společnost Thomson Bike Products spatřila světlo světa na počátku druhé poloviny devadesátých let a není bez zajímavosti, že její založení bylo dílem shody okolností. Lorenzo „Ronnie“ Thomson, zakladatel a majitel stejnojmenné společnosti na výrobu leteckých součástek (L. H. Thomson), dal svým expertům za úkol vytvořit sedlovku pro horské kolo své dcery, mladé závodnice. Výsledkem byl hliníkový díl vyrobený z jednoho kusu materiálu, který se svým pojetím nepodobal žádnému jiné komponentu na trhu té doby.

Experty vytvořená sedlovka byla lehká, což přineslo kýženou úsporu v celkové hmotnosti jejího kola, zároveň byla natolik odolná, že se snadno vyrovnala se všemi nástrahami, které s sebou horská cyklistika přináší. Ronnie si svůj výtvor nechal okamžitě patentovat a obratem založil značku Thomson Bike Products, která měla ve vývoji a výrobě cyklistických komponentů i nadále pokračovat.

Pateří nabídky se postupem času staly hliníkové sedlovky a představce nejvyšší kvality, přičemž stejné mantry se drží zástupci značky až do dnešních dní. Komponenty s jasně patrnými stopami po opracování můžete zahlédnout na kolech jezdců, pro něž je kvalita, odolnost a nepodbízivý design důležitější než cokoliv jiného. Většina produktů Thomson je dodnes vyráběna na „domácí půdě“, tedy na okraji téměř stotisícového města Macon v samém středu státu Georgia (USA).

Chris McGee a Ronnie Thomson v roce 1994 (zdroj: wikipedia)

Pevné sedlovky a představce Thomson

Současná nabídka pevných sedlovek čítá dva na první pohled velmi podobné modely. První je o trošku těžší, ale cenově dostupnější varianta Elite (2 290 Kč), druhý o čtyřicet gramů lehčí, avšak o něco málo dražší model Masterpiece (3 790 Kč). Sedlovky jsou dostupné v několika délkách (240 – 350 mm) a průměrech (27,2/30,9/21,6 mm), v provedení s offsetem (řešeno lomením sedlovky) či bez něj a s možností volby mezi černou a stříbrnou povrchovou úpravou.

Sortiment doplňují designově velmi zdařilé podsedlové objímky v černé či stříbrné anodizaci s imbusovým šroubem na místě rychloupínací páčky.

Přesuneme-li se k představcům, vybírat můžeme mezi silničním Elite X2 a horským Elite X4. Oba jsou vyrobeny z hliníkové slitiny letecké kvality a na jejich tělech jsou i tentokrát viditelné letokruhy po pečlivém strojním obrábění. Zatímco v prvém případě je čelo představce přichyceno pouze dvěma šrouby, provedení pro MTB je se čtveřicí upínacích bodů přece jen o poznání mohutnější.

Představec můžete pořídit v několika různých délkách a úhlech a opět ve stříbrném či černém barevném provedení. V nabídce se kromě těchto dvou modelů objevuje také představec bikrosový a překrásně zpracovaný představec sjezdový s možností uchycení přímo na horní korunku vidlice (tzv. Direct Mount).

DH představec Thomson

Thomson představec X2 (silnice)

Řídítka Thomson

Novinkou posledních několika sezon jsou silniční a horská řídítka, která kvalitou svého zpracování nenechají nikoho na pochybách. Své horské kolo můžete ozdobit hliníkovými, karbonovými a dokonce i titanovými řídítky se sedmi písmeny ve jméně. Zatímco hliníkové modely míří především na trailová, enduro a sjezdová kola, s karbonem a titanem se počítá spíše do terénu lehčího.

Určení řídítek odpovídá jejich prohnutí a délka, která se u jednotlivých modelů pohybuje od 730 do 800 mm.

Karbonová řídítka jsou připravena také pro příznivce silniční cyklistiky, cyklokrosu a dnes tolik populárních gravel biků. Silniční provedení se může pochlubit aerodynamickým tvarováním, cyklokrosová varianta si pak zachovává přísně kulatý průřez umožňující instalaci přídavných brzdových pák. Podle toho, jaké disciplíně dáváte přednost, můžete volit z několika šířek 40 cm počínaje a 46 cm konče.

Řídítka Thomson alu / titan / road (odshora dolů)

Teleskopické sedlovky Thomson

Jedním z nejnovějších přírůstků v nabídce značky Thomson jsou teleskopické sedlovky s označením Elite a nově také Covert. V prvním případě hovoříme o sedlovce s vnějším vedením ovládacího bovdenu, zdvihem 100 nebo 125 milimetrů a možností volby mezi třemi nejrozšířenějšími průměry (27,2/30,9/31,6 mm). Covert přichází s moderním vnitřním vedením bovdenu, dvěma různými průměry (30,9/31,6 mm) a zdvihem 100, 125 a 150 milimetrů.

Oba modely pracují s uzavřenou a v případě nutnosti snadno servisovatelnou patronou s údajně nejdelší životností ve své třídě. Veškeré součástky, a to skutečně do posledního o-kroužku, pocházejí od kvalitních a prověřených dodavatelů napříč celou zemí. S hmotností těsně pod 600 gramů (včetně ovládací páčky) se oba modely řadí k tomu nejlehčímu, čím si své kolo můžete v současné době vyšperkovat.

Thomson Covert Dropper

Thomson Elite Dropper

Thomson – páčka dálkového ovládání sedlovek Elite a Covert

Rámy a celá kola

Thomson nevyrábí pouze komponenty, o kterých jsme si až doteď povídali. V jeho nabídce má své místo také titanový rám, na kterém spolupracoval další z amerických kultovních výrobců, firma Lynskey. Rám je určen pro sedmadvacetipalcová zapletená kola a odpružené vidlice se zdvihem od 120 do 140 milimetrů.

Rám je, stejně jako celé kolo na jeho základech postavené, dostupný pouze na individuální objednávku. Seznam osazení čítá odpruženou vidlici MRP Loop s pevnou osou, zapletená kola DT Swiss s plášti WTB a čistou sadu Shimano XTR včetně brzd. Zbytek komponentů pak pochopitelně pochází přímo z domácích zásob Thomson.

Thomsono s novým dovozcem

Komponenty značky Thomson včetně kompletní nabídky náhradních dílů si nyní můžete pořídit u nového dovozce, kterým se na konci minulého roku stala táborská společnost Protocycles (e-shop). Thomson se tak v portfoliu této společnosti zařadil mezi exkluzivní značky jako Turner (test Turner RFX), Chromag (představení Chromag Stylus), 9point8 (sedlovka Fall Line na RB Bandit 675), Praxis Works (představení produkce) nebo Juice Lubes (test mazání na vidlice Fork Juice).

Více informací naleznete na www.protocycles.cz, díly Thomson dostupné v ČR snadno najdete (včetně cen) v e-shopu protocycles.cz/e-shop, případně svou pozornost zaměřte na mezinárodní stránky bikethomson.com

Thomson umí být i barevný

Thomson a náhradní čela pro představce

Teleskopická sedlovka Thomson Elite a vedle ní…

Polotovar, z níž je vyroben. (Eurobike 2016)

Titanová řídítka Thomson…

V různých průhybech a šířkách. (Eurobike 2016)

Bezdušové pneumatiky jsou „vynálezem“, který jsme si mnozí oblíbili a bereme jej pomalu za samozřejmost. Samozřejmostí ale bohužel je i to, že v případě jejich defektu, který nevyplní těsnící mléko, nejde jinak než do pláště vložit duši. Nebo tomu tak není?

Jsou defekty a defekty. Když plášť říznete z boku, pak vám nepomůže snad ani svěcená voda. V takovém případě je potřeba řeznou ránu podlepit, nebo alespoň podložit, do kola vložit duši a doufat, že se vám po cestě dolů nevyboulí a nepraskne.

Co se ale stane, když chytnete trn, hřebík, nebo jiný tenký ostrý předmět? Pravidla paniky tvrdí: „Nesahej na to, dokud to drží!“ Pravda, pokud cizí předmět, který vnikl do vašeho pláště, utěsní mléko, není asi třeba hned panikařit a je lepší jej tam nechat. Tedy pokud chcete opravdu jen dojet.

Dynaplug Micro Pro zatíží vaši kapsu pouhými 46 gramy!

Patrona Micro Pro obsahuje dva trny s knotem, jeden trn pro chvilkové utěsnění defektu, mikro nožík a štěteček.

Naopak pokud se chcete ještě projet, bude vám při takovémto přístupu hrozit riziko, že se trn nebo hřebík z pláště stejně vyrve, třeba při ostřejším brzdění, díra se otevře, nebo, nedej bože, se plášť tímto ještě více rozpárá! Čistě teoreticky…

Pomoc v takovém případě ale může být až překvapivě snadná. Jmenuje se DYNAPLUG! Jasně, není to rozhodně jediné řešení na našem trhu určené pro opravu defektu bezdušového pláště těsnícími knoty, je ale prvním podobným, které jsme si osobně vyzkoušeli. K dispozici na test máme hned dvě varianty, komplexní Dynaplug Micro Pro a maličkatý Dynaplug Racer.

Tomuto tématu se budeme ještě věnovat a vše si popíšeme ještě podrobněji. Zatím se můžete podívat na naše aktuálně sestavené video, v němž jsem se rozhodl vyzkoušet Dynaplug Micro Pro v praxi. Prostě jsem vyjel do lesa, propíchl si plášť hřebíkem a pak se to snažil opravit. Co myslíte, dojel jsem ještě domů, nebo jsem odcházel s kolem na rameni?

Takto pro ilustraci vypadá práce s menší sadou Dynaplug Racer

Dynaplug Micro Pro / Racer

Více informací, prozatím, čerpejte na domácím webu výrobce www.dynaplug.com

Přehled výrobků Dynaplug, které budou brzy dostupné na našem trhu, najdete na webu dovozce www.bikeaction.cz

Dynaplug CZ ceny:

Dynaplug Micro Pro: 1399 Kč / 1599  Kč (stříbrný/barevný)
(v sadě je 5 knotů s mosazným ostrým hrotem)

Dynaplug Racer: 1399 Kč (jedna barva)
(v sadě jsou 3 knoty s mosazným ostrým hrotem  a 2 Megaknoty)

Dynaplug – náhradní knoty 

Dynaplug plug point: 299 Kč (5 knotů s ostrým mosazným hrotem)
Dynaplug plug bullet: 299 Kč (5 knotů s kulatým mosazným hrotem)
Dynaplug plug MEGA: 319 Kč (3 knoty s kulatým mosazným hrotem, velikost MEGA, pro Dynaplug Racer)

Dynaplug Micro Pro

Poslední dobou mě zaujalo pár řešení určených k ochraně pláště či ráfku v bezdušových systémech, tedy různé vložky, výztuhy, dvojité duše a podobně. O tom, že by to mohla být věc v praxi hodně užitečná asi nebude sporu, otázkou zůstává, které řešení má šanci na úspěch.

Co se mého osobního rozhledu týká, tak jsem poslední dobou v tomto směru zaznamenal okolo sebe, na výstavách a ve světových MTB médiích, tři samostatná řešení:

• Schwalbe Procore
• Huck Norris
• Flat Tire Defender Foam Inserts

Schwalbe – plášť v plášti co (údajně) trhá ráfky

První a zřejmě nejstarší a nejdéle na trhu se vyskytujícím systémem je Schwalbe Procore. Je to řešení, které začínalo spoluprací značek Syntace a Schwalbe, až později si jej víceméně přivlastnilo jako celek samotné Schwalbe.

Řešení zvané Procore spočívá v tom, že vezmete klasický ráfek, do něj vložíte menší „vnitřní plášť“ s duší, tedy takový „plášť do pláště“, který je naplněn vysokým tlakem (4-6 bar) a tím chrání ráfek proti proražení. Přes tento vnitřní plášť se nasadí klasický vnější plášť, tentokrát již čistě bezdušově s trochou těsnícího mléka.

Vnitřní plášť, nebo jak mám tuto vysokotlakou vložku nazývat, v první řadě chrání samotný ráfek tím, že jej „zevnitř podepírá“. Nebo spíše rozevírá. Zároveň zabraňuje kontaktu pláště s ráfkem, když chytíte ostrou hranu a nad to vše ještě snižuje objem v otevřené hlavní části pláště.

Díky tomu lze vozit nižší tlak, podpořit tedy přilnavost a komfort. To vše, aniž by hrozilo výrazné riziko procvaknutí, zutí, nebo nadměrné deformace pláště v zatáčkách. Vnitřní vysokotlaká vložka totiž drží plášť pevně v patkách, neměl by si tedy rozhodně ufouknout, zároveň zpevňuje jeho boky a zbytek dělá onen menší objem.

Takto vypadá složený vnitřní plášť systému Procore

A takto „mini duše“, která patří dovnitř „pláště v plášti“. Červený prstýnek slouží k separátnímu tlakování obou komor.

Začátky a neduhy

Toto řešení začínalo tak, že byly potřeba dva samostatné ventilky, jeden pro vnitřní vysokotlakou vložku, druhý pro plášť jako takový. Toto nestandardní řešení podporovala v začátcích právě značka Syntace, později přišlo Schwalbe s elegantnější variantou s dvoucestným ventilkem, díky němuž Procore pasuje na takřka jakýkoliv ráfek s vnitřní šířkou alespoň 23 mm.

Všechna teoretická pozitiva se při reálných zkouškách potvrdila vlastně i v praxi a jezdci, kteří toto řešení používali, s ním byli v zásadě spokojeni. Méně však už jejich mechanici, jelikož obout tento komplexní systém není nic snadného. Zároveň v případě neopravitelného defektu samotného pláště není úplně snadné a rychlé zbavit se vnitřní vložky. Když třeba kvůli říznutému plášti potřebujete nasadit klasickou duši.

Svou roli hraje i nárůst hmotnosti na obvodu kola o cca 200 g, což je i není moc! Schwalbe kupříkladu na svých stránkách věnovaných systému Procore tvrdí, že díky extra ochraně ráfku, podpoře jeho boků a tak podobně, lze v reálu vozit výrazně lehčí pláště, čímž se onen deficit 200 gramů snadno smaže.

A konečně, nevím na kolik to je pravda, ale slyšel jsem, že vnitřní vysokotlaká vložka, právě kvůli vysokému tlaku (4 – 6 bar), údajně trhá ráfky, když se něco nepodaří (ale možná to jsou jen drby nepřejících duší z internetových fór). Pokud by ale k tomuto řešení byl cíleně uzpůsoben ráfek, třeba i pro snazší obutí, tak krom instalace snad není zásadní důvod toto řešení nepoužít. Zejména když záleží na dokonalém kontaktu se zemí a jistotě, či spíše sníženému riziku procvaknutí.

Hlavní nevýhodou pro větší rozšíření bude nejspíš cena od cca 5000 Kč za jeden set!

Vozí to někdo?

Abych pravdu řekl, poslední dobou o tomto systému mnoho slyšet není, alespoň já nemám pocit, že bych na něj nějak často narážel. Nicméně ze stránky www.schwalbe.com/en/schwalbe-procore je patrné, že řešení Schwalbe Procore vozí třeba Adam Craig z Giant Factory Off-Road teamu a nejen on. Co si o tomto systému myslí sponzorovaní jezdci (Adam Craig, Josh Carlson, Sam Hill, Emmeline Rafgot, nebo Nico Lau):

Huck Norris – jednoduchý, pěnový bratr Chucka Norrise

Huck Norris je úžasně jednoduché řešení pocházející z Finska, které jsem poprvé viděl na Eurobike Media days 2016 a později také na veletrhu Eurobike 2016.  Nejdřív jsem moc nechápal „k čemu je to dobré“, když teď ale prohlížím a studuji dostupné materiály, začíná se mi toto řešení líbit více a více.

Celý vtip řešení Huck Norris je úžasně prostý. Ostatně jak se říká: „V jednoduchosti je síla“ (jeho tvůrci si ve svém popisu neodpustí malé rýpnutí do jiných systémů, které jsou podle nich „překonstruované“). Zkrátka vezmete pěnový pás Huck Norris správné velikosti, primárně podle šířky vašeho ráfku/obutí (viz níže), upravíte jeho délku podle průměru kola, volné konce snadno spojíte dodanou páskou a pak tuto pěnovou obruč vložíte do pláště.

Unikátnost tohoto řešení spočívá v tom, že pěna sedí nikoliv na ráfku, ale uprostřed pláště. Proto, když dojde k jeho deformaci na hraně překážky, nenaráží plášť na ráfek, nýbrž tento náraz utlumí pěna Huck Norris. Cvaknout bezdušovou pneumatiku s tímto pěnovým pásem uvnitř kola by tak mělo být o mnoho těžší, než když nemáte vevnitř nic, než mléko.

Nepřipomíná vám to někoho?

Jak jednoduché, jak skladné!

Huck Norris – velikosti

Vel. S – 21-26 mm vnitřní šířka ráfku a pláště 2,25-2,5“
Vel. M – 26-35 mm vnitřní šířka ráfku a pláště 2,25-2,5″
Vel. L – 34-45 mm vnitřní šířka ráfku a pláště 2,6-3,0″

Huck Norris – jak to vypadá uvnitř při deformaci pláště.

Umí to i něco navíc?

Ano, umí. Možná to ani nebyl primární či sekundární konstrukční záměr, ale je to vlastně dost logické. Vzhledem k tomu, že Huck Norris při instalaci pláště do ráfku tlačí zevnitř na jeho boční stěny, tlačí zároveň i patky pláště do ráfku. Díky tomu lze bezdušový set ve většině případů nafoukat běžnou dílenskou pumpou bez potřeby zapínat (shánět) kompresor nebo používat různé vysokotlaké „nahazováky“.

*Mně se tedy obvykle daří nahodit bezduše i bez všemožných pomůcek prostým foukáním, ale už jsem si ověřil, že to hodně záleží na kombinaci pláště a ráfku, a v pár případech bych býval byl za podobnou pomůcku rozhodně rád.

Huck Norris se tedy jeví jako velice šikovné, jednoduché a funkční řešení, teď už si jej jen ověřit v praxi, což není beznadějné. Naopak, dozvěděl jsem se, že toto řešení bude brzy v prodeji i v ČR za české koruny a dokonce mám jeden set slíbený na test! Těšte se.

Jinak, pokud bych hledal i zde nějaké neduhy, nedostatky či zápory, pak jich moc nenacházím. Cena je ne zcela zanedbatelných 79 EUR za pár (cca 2100 Kč), příjemná je ale hmotnost 70 – 85 gramů (podle velikosti). Instalace není nijak zásadně složitější než u klasického bezdušového setu. Není-li náhodou dokonce jednodušší, když nemáte po ruce kompresor a plášť zrovna nechce zaskočit do patek ráfku…

Flat Tire Defender Foam Inserts

Poslední řešení, které bych vám chtěl dnes ukázat, nese jméno Flat Tire Defender Foam Insert, kdy toto označení hovoří za své samo o sobě. Svým způsobem jde o kombinaci obou výše popisovaných systémů. Rovněž se jedná o pěnovou vložku (jako je Huck Norris), která ale v tomto případě sedí v ráfku (podobně jako Schwalbe Procore).

Blíže má asi k druhému řešení, jen je výrazně, výrazně jednodušší! Vše, co potřebujete k jeho instalaci, je pěnová vložka v podobě plné „hadice“ spojené do kruhu, která se usadí do ráfku jako duše. Předtím je ale potřeba použít speciální bezdušový ventilek, který má na vnitřním kloboučku výrazné rýhy, jimiž proudí vzduch okolo pěnového tubusu do prostoru samotného pláště.

Žádné dvojité ventilky a nic podobného. Jednoduché, funkční! Jediné, na co je potřeba dávat pozor je, aby velké rýhy byly orientovány kolmo na ráfek, směřovaly tedy k jeho patkám a vzduch tak mohl proudit okolo pěnové vložky. Tím to končí! Skoro…

Speciální ventilek s výřezy pro požadovaný rozvod vzduchu (foto: Pinkbike.com).

Jednoduchá sada Flat Tire Defender (foto: Pinkbike.com)

Pár rukou navíc!

Vzhledem k tomu, že vložka Flat Tire Defender sedí uvnitř ráfku, brání do určité míry snadnému usazení patek samotného pláště. Proto mechanici, kteří mají se systémem Flat Tire Defender své zkušenosti, doporučují použít dvě stahovací (zip) pásky, které použijete při obouvání pláště, jako byste měli dvě ruce navíc.

*Richard Cunningham z PinkBike.com to údajně zvládl s pláštěm Maxxis DHF bez těchto pomůcek. Každopádně dvě velké stahovací pásky jsou běžnou součástí balení.

Výhody a nevýhody? V principu bych mohl zopakovat podobné body jako u Schwalbe Procore, zejména co se výhod týká. Hezky o tom mluví ve videu Aaron Gwin. V kostce vyšší ochrana ráfku, možnost vozit nižší tlak, navýšit tedy přilnavost a komfort, aniž byste riskovali procvaknutí. Do určité míry se snižuje riziko vyzutí pláště v zatáčce, či jeho ufouknutí. Schwalbe Procore ale v tomto směru bude rozhodně jistější.

Oproti Schwalbe Procore je jasnou výhodou Flat Tire Defenderu výrazně jednodušší konstrukce a jednodušší instalace. Naopak o něco vyšší je hmotnost, kdy se pohybujeme v rozsahu od 275 do 350 gramů od nejmenší varianty pasující do kol průměru 26“ a 27,5“, po variantu určenou do kol standardu 29+.

Cena tohoto řešení se na americkém kontinentu odvíjí od vybraného modelu, kdy jsou na výběr varianty pro kola průměru 26“, 27,5“(27,5+) a 29“ (29+) a to pro Enduro/Trail, přes DH až po eBiky. Cena pak osciluje od 109,50 USD po 129,5 USD (cca 2 800 – 3 300 Kč). Jsme tedy na částce blízké řešení Huck Norris, avšak případné dovozní clo z USA do Evropy by Flat Tire Defender v tomto směru jistě dále cenově penalizovalo.

Sečteno, podtrženo

Jak tedy vypadá náš virtuální souboj systémů pro ochranu ráfku a pro zamezení proražení bezdušového pláště? Schwalbe Procore je sice zatím jediným řešením, které lze oficiálně pořídit v České republice, je ale konstrukčně a manipulačně nejsložitější (nejnáročnější), údajně může způsobit defekt samotného ráfku a je jednoznačně nejdražší.

Osobně se mi líbí varianta Flat Tire Defender právě proto, že sedí v ráfku a fakticky zmenšuje objem vzduchu v plášti, přitom chrání jeho boky a usazení v patkách. Tuto legrácku by si člověk ale musel objednat přímo z USA, což by nám mohl „strejda Donald“ také brzy zatrhnout. Tak snad nějaký kamarád, co pojede na otočku do států…

Třetí možnost Huck Norris je mi sympatická už jen svým jménem, grafikou obalu, nápadem a úžasnou jednoduchostí. Dokázal bych si představit, že by toto „udělátko“ mohlo být dobře o polovinu levnější, ale chápu, že z něčeho se musí zaplatit už jen poplatky za mezinárodní patent! Huck Norris nabízí, „teoreticky“ a „pouze“ ochranu proti procvaknutí, neřeší rozložení tlaku, usazení v patkách atd.

Svou jednoduchostí by to ale Norris mohl vynahradit a pokud časem klesne jeho cena, dokážu si představit, že mi oněch 80 gramů v jednom kole navíc bude stát za ten pocit „jistoty, sucha a bezpečí“.

Flat Tire Defender pro trail, enduro i DH

Souhrn parametrů

To by bylo dnes k tomuto tématu vše. Názor na jednotlivé systémy si, prosím, utvořte sami a pokud budete mít cokoliv, co by stálo za doplnění, upřesňující poznámku, osobní zkušenost nebo cokoliv podobného, neváhejte, diskuze pod článkem je otevřená. Nyní už zbývá doplnit jen závěrečný přehled základních parametrů, kladů a záporů třech probíraných systémů.

Schwalbe Procore

Cena: od cca 5000 Kč (set)
Hmotnost: 200 g (jedno kolo)
WEB: schwalbe.com

PLUS: vysoká míra ochrany ráfku; dvě oddělené vzduchové komory umožňující hrát si separátně s tlakem; vyšší přilnavost; vyšší komfort; minimální riziko vyzutí pláště; možnost kompenzovat nárůst hmotnosti použitím lehčího pláště; dostupné v ČR
MINUS: vysoká cena; složitá konstrukce a instalace; dvojitý ventilek

Huck Norris

Cena: 79 EUR (cca 2 100 Kč/pár)
Hmotnost: 70 – 85 g (jedno kolo)
WEB: hucknoris.com

PLUS: jednoduchá konstrukce; jednoduchá instalace; minimální hmotnost; ochrana proti procvaknutí; snazší instalace bezdušového pláště; brzy k dispozici v ČR – sledujte nabídku na protocycles.cz/shop
MINUS: nezpevní ráfek/plášť, funguje tedy „pouze“ jako ochrana proti defektu

Flat Tire Defender Foam Inserts

Cena: od cca 110 USD (2 800 Kč/set)
Hmotnost: 275 – 300 g (jedno kolo)
WEB: flattiredefender.com

PLUS: ochrana ráfku; zmenšený objem prostoru v plášti; vyšší přilnavost; vyšší komfort; částečně snížené riziko vyzutí pláště; možnost kompenzovat nárůst hmotnosti použitím lehčího pláště

MINUS: nedostupné v EU; složitější instalace; vyšší hmotnost

Foto: Štěpán Hájíček, Huck Norris, Schwalbe, Flat Tire Defender

Schwalbe Procore

Poslední dobou se stále častěji řeší téma precizního odladění funkce odpružení dle stylu a preferencí konkrétního jezdce, často i dle konkrétního terénu. Existují vidlice a tlumiče, které samy o sobě nabízejí široké možnosti nastavení, stejně tak najdeme i různé doplňky a vylepšení, které jsou určeny pro univerzální použití.

Příkladem za všechny může být zhruba měsíc staré „udělátko“ od značky MRP (Mountain Racing Products), které nese označení MRP Ramp Control Cartridge. Tato chytře vymyšlená hračka přitom slouží k úpravě křivky odpružení u vzduchových vidlic, zejména k posílení stability na konci kroku. Určena je přitom, díky celkem sedmi variantám, pro drtivou většinu vidlic RockShox se zdivem 90 – 180 mm a pro vidlice Fox řady 34.

Tuním, tuníš, tuníme…

Dříve, než se pustíme do bližšího rozboru tohoto doplňku, bych si dovolil menší zamyšlení na téma tuningu odpružení, menší rekapitulaci běžných způsobů nastavení, či úpravy funkce. Omezíme-li se primárně na vzduchové vidlice, pak mezi běžné možnosti jejich ladění patří tlak vzduchu, tedy obvykle jedné komory, občas samostatně pro pozitivní a negativní. Dalším na řadě je olejové tlumení, kdy možnost nastavení odskoku bereme za naprostou samozřejmost (nebylo tomu tak vždy), samostatné kompresní okruhy pak bývají něčím navíc.

MRP Ramp Control Cartridge – existuje více variant pro různé verze vidlic RockShox a Fox

Hmotnost MRP Ramp Control Cartridge je slušných 56 gramů.

Což je podobná hodnota jako při použití originálního dílu a dvou tokenů.

Fenoménem poslední doby jsou vložky či jiné metody určené pro upravení objemu hlavní vzduchové komory a vyslovenou specialitou je plovoucí píst IRT u vidlic Manitou (představení a praktické použití). Pojďme si ve stručnosti shrnout, co který prvek nastavení umí a dokáže.

Tlak vzduchu (pozitivní komora) – mění odpor vůči stlačení, s vyšším tlakem klesá citlivost a roste stabilita

Tlak vzduchu (negativní komora samostatně) – samostatným laděním tlaku v negativní komoře lze dosáhnout nižší či vyšší stability na začátku zdvihu

Tlumení odskoku – ovlivňuje rychlost návratu vidlice do původní pozice po absorpci nárazu

Tlumení komprese (nízkorychlostní) – ovlivňuje stabilitu při šlapání, ale také při manévrování, zejména v menších rychlostech, má vliv i na stabilitu při brzdění; vyšší účinek znamená vyšší stabilitu, ale menší citlivost

Tlumení komprese (vysokorychlostní) – kontroluje stabilitu vidlice při tvrdých nárazech, omezuje rychlost jejího zanoření

Objem vzduchu hlavní komory (vložky, tokeny) – velikost vzduchové komory určuje míru linearity či progrese chodu (rostoucí odpor v průběhu stlačení); bez vložek je vidlice lineární, snadno projede celým zdvihem; s každou další vložkou ve vzduchové komoře je vidlice o kousek stabilnější, a to jak ve střední části zdvihu, tak zejména na konci kroku

Další možnosti tuningu představují různé systémy pro hlídání dorazu, např. hydraulická varianta Manitou HBO (Hydraulic Bottom Out) nebo různé plovoucí písty (viz. Manitou IRT). MRP Ramp Control Cartridge přitom svým umístěním alternuje klasické tokeny (vložky do vzduchové komory), svou funkcí se ale blíží více systému Manitou IRT.

Pro představu, jak vypadá konkurenční řešení od Manitou (MRD IRT / *varianta pro vidlice Manitou Dorado)

Kam a proč?

MRP Ramp Control Cartridge je na pohled poměrně jednoduchý váleček se závitem, ventilkem a ovládacím kolečkem, který se usadí do vidlice na místo klasické horní zátky. S hmotností cca 55 gramů (dle varianty a rozměru) je přitom podobně těžký jako běžné víčko RockShox s dvojicí plastových tokenů. Oproti němu ale umožní měnit přímo v terénu (v rozsahu 16 kliknutí) míru progresivity, zejména rostoucí odpor, či lépe řečeno stabilitu na konci kroku.

Instalace do vidlice je úžasně jednoduchá. Vypustíte vzduch, demontujete horní víčko, u prvku MRP Ramp Control Cartridge sejmete čepičku ventilku, jednoduše povolíte matici a sundáte ovládací kolečko, klíčem na kazety našroubujete celou patronu do vidlice, složíte zpět ovládání, nafoukáte a jezdíte!

MRP Ramp Control Cartridge tak svým umístěním alternuje klasické tokeny, jejichž instalace je sice v zásadě jednoduchá, i tak je ale lepší ji provádět v klidu a v čistém prostředí dílny, než jejich pomocí ladit objem vzduchové komory a průběh zdvihu přímo v terénu. Oproti tomu s MRP Ramp Control si můžete přímo na kopci upravovat tlak vzduchu a kolečkem řídit, zda bude vaše vidlice více či méně progresivní.

Instalace MRP Ramp Control Cartridge je vážně snadná

Povolíte matičku a sundáte ovládací kolečko…

A pak pokračujete dle návodu. Dílů a dílků je zde poskrovnu.

Co je uvnitř?

Toto je otázka, na kterou jsem také chvíli hledal odpověď a pátral, jak to vlastně celé funguje? Z fotek a základního popisu na webu www.mrpbike.com to patrné na první pohled příliš není. Jestli to správně chápu, tak vtip celého zařízení MRP Ramp Control spočívá v malém vstupním otvoru přivádějícím vzduch do samotného těla patrony, který jistí jednoduchý elastomer. Tím, jak otáčíte kolečkem nastavení, stlačujete onen elastomerový blok, čímž roste síla potřebná k otevření přepouštěcího otvoru.

V principu funguje MRP Ramp Control podobně jako olejové tlumení, pouze se vzduchem. Při malém předpětí tlak vzduchu snadno překoná odpor elastomeru a vzduchová komora funguje podobně, jako by byl ve vaší vidlici jeden token (vložka). S rostoucím odporem elastomeru se nikterak nesníží základní objem, pouze vzroste síla potřebná k otevření „přechodové komory“.

Vše je vymyšleno a nastaveno tak, aby Ramp Control začal výrazněji zasahovat do dění ve vidlici až někdy v poslední třetině zdvihu, a tím tedy ovlivnil stabilitu na konci kroku. Z křivek prezentovaných společností MRP je přitom patrné, že při maximálně utaženém Ramp Controlu se vidlice z kraje kroku chová jako byste použili jeden až dva tokeny, od poslední třetiny ale roste její odpor a dosahuje stability jako s třemi až čtyřmi tokeny!

MRP Ramp Control Cartridge v řezu

Postřehy z praxe

Opět jsem si jednou vypomohl postřehy a poznatky redaktorů z PinkBike.com, abych se dozvěděl něco víc a abych vám mohl něco víc i povědět. Nebudu zabíhat do detailů, ale zkusím to stručně shrnout. V praxi se totiž ukázalo, že s „nulovou“ hodnotou na prvku MRP Ramp Control se vidlice chová skutečně jako s jedním tokenem. Je citlivá, aktivní a snadno se dostane až na konec zdvihu, což je v lehčím terénu de facto požadovaný stav.

Když se naopak dostanete do prostředí, kde vás čekají velké překážky, velké rány, či tvrdé dopady, je vhodné projev vidlice, zejména na konci jejího rozsahu, přitvrdit. A zde vstupuje na scénu v plné parádě MRP Ramp Control. Stačí pár otočení ovládacího kolečka, třeba i na maximum (16 poloh), a změna se projeví okamžitě, aniž byste museli brát do ruky jakékoliv nářadí!

Vidlice zůstane podobně citlivá a aktivní na začátku a ve středním rozsahu, s třemi a více tokeny by již znatelně ztuhla, její konec ale bude jistější. Mike Levy, který MRP Ramp Control testoval, popisuje, že s tímto nastavením chodila vidlice na tvrdých překážkách a v rámci dopadů i tak až na konec zdvihu, závěr jejího kroku byl ale o poznání jistější a velké rány byly lépe utlumeny.

MRP Ramp Control se vyrábí v různých variantách, průměrech a délkách

Díky čemuž je pokryta celá škála vidlic RockShox a také vidlice Fox řady 34

Varianty a kompatibilita jsou rozřazené v této tabulce

Výsledek?

Mikův závěr z celého testování je poměrně zajímavý, a tak trochu odráží to, co jsem se naučil při instalaci a ladění již několikrát zmíněného plovoucího pístu Manitou IRT. Po delším čase testování a laborování skončil Mike s tlakem vzduchu o 5 psi nižším, než běžně používá s jedním či dvěma tokeny a s Ramp Controlem utaženým naplno. Výsledkem byla o trošku větší citlivost na začátku kroku, avšak s přiměřenou jistotou a stabilitou na jejím konci.

Toto mi rozhodně dává smysl, jelikož u Manitou jsem díky IRT dokázal snížit tlak v hlavní části komory z 60 na řekněme 40 psi (nad IRT pístem je cca 100 psi). MRP Ramp Control tedy může být (za cenu nemalých 139.95 USD) alternativou pro mnohé, kteří by rádi využili výhod jako nabízí Manitou IRT, ale nemají vidlici této značky.

Smysl to celé dává pro chronické ladiče a tunery, zbytečné se to zdá pro jezdce vyznávající metodu „set-it, forget-it“ (nastav, zapomeň!). Tedy jak se to vezme! Kdybych neřešil peníze, tak bych klidně MRP Ramp Control do své vidlice RockShox Yari nainstaloval, udělal přesně to samé jako Mike a pak na celou věc zapomněl a už jen jezdil. Případně bych ji lehce přifouknul, kdyby šlo někde vážně do tuhého!

Nejlépe funkci MRP Ramp Control demonstruje tento graf.

Kdyby, třeba…

Ještě mě napadá: Kdyby MRP, nebo někdo jiný, jednou udělal o něco levnější variantu Ramp Controlu bez ovládacího kolečka, třeba jen s možností interně měnit elastomery, kterou by člověk jednou vložil do vidlice a zbytek by už řešil jen tlakem vzduchu? Anebo se jednoduše spokojím se svými dvěma tokeny uvnitř Yariho a přestanu to řešit a budu si hrát jen s tlaky na Manitou Mattoc, až zase na chvíli ukořistím redakční RB Bandit 675!

Foto: www.mrpbike.com / Pinkbike.com / VitalMTB.com

K vylepšení vaší vidlice stačí jen málo…

Usadit MRP Ramp Control, nafoukat a vyrazit!

Snad jediný obrázek, co jsem našel, kde je vidět spodní část Ramp Controlu

Na začátku prosince 2017 jsme otevřeli téma zhodnocení výbavy, kterou intenzivně a dlouhodobě testujeme na redakčním stroji RB Bandit 675. Větší část klíčových prvků jsme probrali již tehdy, ale stále nám něco zbývá! Pojďme si kupříkladu povědět, jak po čase nasazení drží sedlo a pedály Chromag, brzdy SRAM, pláště Maxxis nebo odpružení Manitou/DVO.

V tuto chvíli asi nemá cenu zdržovat další praktický popis rozvleklým úvodem, jelikož vše důležité již bylo řečeno v předchozím článku. Navíc naše RB Bandit 675 již dobře znáte, proto jej není třeba znovu představovat.

Manitou Mattoc Pro

Na naší vidlici jsme minulé roky provedli hned několik změn. Nejprve jsme měnili prvek HBO (Hydraulic Bottom Out, únor 2016), abychom zpřístupnili i úplný konec zdvihu, který byl jinak hlídán a málokdy dosažen díky tomuto hydraulickému dorazovému systému. V dalším kole jsme do vidlice instalovali rozšíření vzduchové komory, respektive systém s plovoucím pístem Manitou IRT (listopad 2016), který rozděluje hlavní vzduchovou komoru na dvě samostatné.

Velká „nízkotlaká“ definuje tvrdost vidlice jako takové, menší „vysokotlaká“ zase ovlivňuje zejména druhou část zdvihu, tedy progresivitu. Díky tomu lze naladit Mattoc na vyšší citlivost zkraje zdvihu (menší tlak v hlavní komoře), bez toho, aby vás trápila nedostatečná jistota na konci (hlídá jej plovoucí píst IRT). O tom ale bylo napsáno snad již dost v minulých článcích.

Manitou Mattoc Pro s blatníčkem Mucky Nutz

Chtělo by to Boost verzi, jelikož s pláštěm Specialized Butcher 27,5×2,3″ už tam moc místa není!

Přejdeme-li na čistě praktické poznatky, pak jsme si zrovna na řešení IRT poměrně rychle zvykli, po chvíli experimentování našli optimální tlaky (z hlavy teď vypotím čísla cca 50 psi pro hlavní komoru a cca 100 psi pro plovoucí píst IRT), jinak na vidlici skoro nesaháme. Respektive občas je potřeba hlavní pozitivní komoru, u níž se tlak automaticky přepouští do negativní, restartovat. Postup je přitom poměrně snadný:

1. kolo otočíme vzhůru nohama
2. nasadíme pumpičku (tímto dojde k aktivaci přepouštěcího táhla a následně k přepuštění části tlaku z negativní komory do pozitivní)
3. párkrát foukneme pumpou do vidlice, abychom dostali olej pryč z přepouštěcího táhla
4. přes pumičku vypustíme vzduch z hlavní komory a potažením za spodní nohy přepustíme zbytek vzduchu z negativní do hlavní komory
5. *IRT – odpojíme pumpičku, zkontrolujeme/nastavíme tlak v IRT komoře a opět pumpičku připojíme k ventilku hlavní komory
6. nafoukáme hlavní komoru na požadovaný tlak
7. s nasazenou pumpičkou vytáhneme vnější nohy do plného roztažení a poté odpojíme pumpičku
8. otřeme a očistíme ventilek od oleje, nasadíme čepičku a je hotovo

Pokud člověk restart delší čas neudělá, pak vidlice do určité míry „zaleze do zdvihu“ a částečně ztvrdne. Po „restartu“ se znovu naplno roztáhne a její chod se stane opět máslově jemným, jak jej známe a jak jej máme rádi.

Údržba? Běžná, jednou za rok servis!

Výše popsaný postup je snad jedinou věcí, kterou je třeba u Mattocu v průběhu roku řešit. Jinak nastupuje klasická údržba, tedy očista a pravidelné mazání vnějších nohou silikonovým olejem, nebo lépe speciálním mazivem k tomu určeným – v redakci již roky používáme Fork Juice a jsme maximálně spokojeni. Krom toho si náš Manitou Mattoc Pro zaslouží každý rok poctivou servisní prohlídku, očistu a výměnu oleje, případně i těsnění v servisu Progress Cycle. Tato prohlídka jej před novou sezónou ještě čeká.

Manitou Mattoc Pro

V provozu od: leden 2015
Údržba: běžná očista, promazání, jednou za rok „velký servis“, občasný „restart zdvihu“
Problémy/poruchy: krom drobných odřenin nic co by stálo za zmínku
Cena nového dílu: 18 999 Kč (Mattoc PRO 27.5 160 1.5T HL BL IVA AM)

Produkty Manitou najdete na webu: eshop.progresscycle.cz

Rozborka před rokem…

Originální osa se šestihranem HexLock.

Manitou Mattoc Pro ještě na RB IQ 575

DVO Topaz Air

Tlumič DVO Topaz je na našem RB Bandit 675 již také docela dlouho, zhruba od půlky roku 2016. Přestože tato jednotka umožňuje poměrně snadné ladění průběhu zdvihu, tím, že sejmete vnější plášť hlavní vzduchové komory a do takto zpřístupněného prostoru vložíte (vyjmete) k tomu určené vložky, my toto řešení nevyužili. Ve výchozím stavu by měla být hlavní komora prázdná, tzn. s maximálním možným objemem, díky čemuž by měl být tlumič lineární, jak to jen jeho konstrukce dovoluje.

S přidáváním redukčních kroužků do vzduchové komory by člověk dosáhl primárně navýšení progrese díky zmenšení objemu pozitivní komory, což není efekt, po kterém bychom u našeho kola toužili. RB Bandit 675 je díky kinematice použité zadní stavby slušně progresivní sám o sobě, proto nepotřebuje v tomto směru žádné úpravy. Alespoň ne z pohledu našeho jezdeckého umění a našich preferencí. Každopádně kdo by chtěl, ten může snadno redukční kroužky do hlavní komory tlumiče DVO Topaz Air přidat a takto ladit jeho krok dle své chuti a potřeb.

S tlumičem DVO jinak příliš starostí nemáme. Malou nemilou skutečností je, že k tlumiči nedostanete kontrolní kroužek na pístnici. Chvíli jsme to řešili stahovací ZIP páskou, což je poněkud hloupé (riziko podření pístnice), proto jsem nedávno zašel do hobby marketu a koupil sadu gumiček (o-kroužků) a jeden na pístnici navlékl. Jen pro informaci, optimální sag 30 % najdete snadno díky logu DVO na pístnici. Hranice 30 % se nachází na spodní straně loga.

Za zhruba rok a půl intenzivního provozu jsme DVO Topaz Air jednou servisovali u Bikestrike.cz, jelikož v něm nepříjemně „čvachtalo“ (na začátku sezóny 2017). Nebo jak to lépe nazvat? Ono se to docela hodilo i jako údržba po sezóně, přičemž daný problém vyřešila výměna oleje, přetěsnění a odvzdušnění. Nyní zase tlumič vykazuje lehké lupání při kompresi, zhruba v první třetině zdvihu. Také se po roce a půl vymačkala vložka spodního oka usazeného v rámu.

Když už budu v ráži, tak prostě sundám vidlici, odvezu na servis do Progress Cycle, vyndám i tlumič a ten zase odvezu do Bikestrike.cz. Nebo hodím celé kolo do Shock Therapy a bude vyřešeno a vystaráno na další rok!

DVO Topaz Air

V provozu od: červen 2016
Údržba: běžná očista, promazání, jednou za rok „velký servis“
Problémy/poruchy: před rokem „čvachtání“, nyní drobné „lupání“ při kompresi, vůle ve spodním oku tlumiče
Cena nového dílu: 12 990 Kč

Produkty DVO najdete na webu: www.bikestrike.com

Když jsme testovali tlumiče na RB Bandit 675 / část 2.

Jeden detail na ovládací prvky.

CHROMAG Trailmaster DT

U hodnocení sedla Chromag Trailmaster DT můžeme být hodně struční. Prostě drží a funguje! Rozšířená špička modelu DT je otázkou zvyku. Faktem zůstává, že se občas hodí, zejména když si v prudkém výjezdu chcete poposednout na špici. I díky tomuto rozšíření a výraznému polstrování je sedlo stále velice pohodlné a „bezpečné“, i když člověku třeba nevyjde nějaký skok či jiné triky a dopadne na sedlo plnou vahou svým pozadím.

Příjemný je i jeho kompaktní tvar bez ostrých hran, díky čemuž se okolo něho lze snadno pohybovat tělem. To zase když sjíždíte stěny kolmé podobně jako zeď paneláku a snažíte se nacpat zadek co nejblíže zadnímu kolu. Celkově bytelné je i provedení, kdy se, tuším mně osobně, podařilo před nějakým rokem natrhnout šev v zadní části, který se ale nerozpadá a drží takto už pěkně dlouho!

Pokud bych řešil nové sedlo, pak bych možná vynechal verzi Trailmaster DT a vzal klasický Trailmaster s koženým povrchem, ale to už je jen otázka preferencí! Jinak za nás palec jednoznačně nahoru. (Aktuálně se Trailmaster vyrábí bez kevlarových boků, což osobně vnímám pozitivně, protože se tak eliminovalo jeho nejslabší místo, a to právě spoj kevlaru s potahem – pozn. Zed) Vždy jsem měl slabost třeba pro sedla SDG (můj milovaný model je Bel Air), Chromag a zejména pak Trailmaster je dle mého modelem, který mojí osobní ikonu pohodlí strčí docela slušně do kapsy!

CHROMAG Trailmaster DT

V provozu od: prehistorie – od doby, kdy jsme složili RB IQ 575!
Údržba: NIC – maximálně voda, kartáč, hadr
Problémy/poruchy: kdyby se neroztrhlo při pádu tak NIC, překvapivě už roky drží i natržený kus, stačila jen kapka lepidla
Cena nového dílu: 2 190 Kč

Sedla Chromag najdete na webu: protocycles.cz

Chromag Trailmaster DT

Natržený kousek stále drží!

CHROMAG Contact

Pedály Chromag Contact jsou také klasickým itinerářem našich redakčních kol, počínaje RB IQ 575, konče aktuálním RB Bandit 675. Já sám dávám přednost trochu větší ploše konkurenčních modelů, více mi rovněž sedí pedály, které jsou zcela rovné, nikoliv vybrané (prohnuté dovnitř) jako Chromag. Vím ale, že zrovna v tomto se s většinou lidí, kteří ploché pedály více řeší, neshodnu. Konec konců každý má dnes na výběr, takže si stačí rozmyslet, co kdo chce.

Na pedálech Chromag Contact se mi každopádně líbí použité piny. Ty nejsou vysloveně ostré, hlavně jsou ale šroubované z vnitřní strany. Navíc jsou pedály jako takové vybaveny větším počtem otvorů, proto si přesné rozložení pinů můžete doladit sami dle vlastní chuti.

Nedávno se mi u jiných pedálů stalo, že jsem potřeboval vyšroubovat nějaký pin, který je montovaný napřímo (pin v podobě červíku s otvorem pro imbus přímo ve svém těle) a to byl boj! Boj, který jsem nakonec vzdal! Osekané, obroušené piny nejde vytočit skoro ani kleštěmi (má na to někdo účinný trik?). Proto volám halelůja za všechny pedály, kde je velká hlavička z druhé strany, tedy krásně chráněná před vnějšími vlivy.

Na závěr doplňme rychlou zmínku k údržbě, které je potřeba jen malinko. V principu zatím stačilo, když jsme jednou za rok pedály rozebrali, vyčistili, nanesli novou vazelínu a vše zase složili. Přístup k matici, která drží pedál na ose, je přes šroubovací kovovou zátku z vnější strany. Ta jistě drží na svém místě a nedělá problémy, když ji chcete povolit. Tento servisní zákrok přitom zabere středně zkušenému mechanikovi maximálně deset či patnáct minut pro oba pedály, proto pokud by si Chromag Contact řekl o domazání i dvakrát za sezónu, nic se neděje!

CHROMAG Contact

V provozu od: prehistorie – od doby, kdy jsme skládali RB IQ 575!

Údržba: přibližně jednou za rok rozborka, vnitřní očista a domazání (nejpozději ve chvíli, kdy se pedál otáčí až moc volně, až při roztočení na volno „zvoní“)
Problémy/poruchy: pouze údržba (viz předchozí bod)
Cena nového dílu: 3 390 Kč

Pedály Chromag najdete na webu: protocycles.cz

Servis pedálů s návodem a s malou pomocnicí!

Zůstala jen osa!

MAXXIS Aggressor 27,5×2,3“ TR DD

Aggressor ve verzi s téměř DH ochranou, tedy DD (Double Down), je pláštěm, který se na RB Bandit hřeje již dobře rok. Vzhledem k jeho vzhledu a celkové povaze jsme jej obuli na zadní kolo, kde také zůstal až doposud. Z hlediska jízdních vlastností jsme s tímto obutím maximálně spokojeni. Na zadním kole má krásně jistý záběr, za sucha, za mokra i v kamení a na kořenech. Ostřejší boční výstupky zase zajišťují jisté vedení v zatáčkách.

Valivý odpor této gumy je vcelku přijatelný, poněkud vyšší je ale jeho hmotnost 1040 g, která je daní za vyšší míru ochrany. Z celkového pohledu je tato guma krásně pevná, jistá a stabilní i při použití bez duše. Rovněž lze říct, že toho vydrží vážně dost, přesto je třeba přiznat nevyhnutelný fakt, že „zničit lze všechno“. Kolegovi se totiž bohužel i na tomto Maxxisu podařilo chytit pár defektů a jednou jej říznout z boku.

Ke cti tomuto plášti, i Zedovi, který jej říznul a zalepil, slouží, že po opravě podlepením guma nadále drží a stále jezdí. Nadále bez duše jen s těsnícím mlékem! Co víc dodávat? Snad jen, že více by se nám líbila šíře 2,4“, nebo pokud bude v nabídce třeba verze WT 2,5“. To už ale na širších ráfcích! Takto na kolech Industry Nine Enduro 260 s vnitřní šířkou 26 mm je Aggressor 2,3“ docela hubený. Jeden kamarád jej také obul, v jeho případě na ráfky Spank Oozy Trail 345 – tam je vnitřní šířka více jak 30 mm – a v této sestavě už působí i 2,3“ široká guma vážně sympaticky a dostatečně široce.

MAXXIS Aggressor 27,5×2,3“ DD TR

V provozu od: březen 2017
Údržba: kontrola tlaku, doplnění mléka, opravy defektů
Problémy/poruchy: jednou proříznutý bok, opraveno podlepením; jednou klasický defekt o hřebík
Cena nového dílu: 1 699 Kč / 899 Kč (DD TR / EXO TR)

Pláště Maxxis najdete na webu: www.bikecentrum.cz

Maxxis Aggressor 27,5×2,3″ DD TR

Maxxis Aggressor 27,5×2,3″ DD TR

Specialized Butcher S-Works 27,5×2,3“ (prototyp)

Zapomenout bychom neměli ani na přední plášť Specialized Butcher v provedení S-Works se směsí Gripton. Nasazený kousek je prototypem, který shodou okolností zůstal na našem kole i po první testovací periodě. Ostatně Zed, který na RB Bandit 675 tráví většinu času, mi téměř zakázal tento plášť sundat! Je pravda, že to není žádný drobeček, reálná hmotnost je nějakých 1300 g, což je takřka o 300 g víc, než kolik navážíte u verze Butcher Grid ve stejném rozměru (1030 g), ale baví nás!

K tomuto plášti lze říct v kostce tolik: drží za sucha, za mokra, na hlíně, v kamení i na kořenech jako King Kong na Empire State Building. Překvapivě slušně jede, dobře se čistí a skoro nemizí. Ano, na předním kole není obvykle úbytek vzorku obecně příliš patrný, ale stejně. Při troše fantazie vypadá přední guma i po více jak roce provozu skoro jako nová. Tedy když se umyje!

Pokud mě paměť nešálí, tak jsme na ní neměli ani jeden defekt! Jediné, co řešíme, je občasná kontrola tlaku a jednou za delší čas doplnění těsnícího mléka. Ale to spíš jen ze zvyku, než že by to byla vyslovená nutnost!

Specialized Butcher S-Works 27,5×2,3“ (prototyp)

V provozu od: zaří 2016
Údržba: pouze kontrola tlaku a výjimečně doplnění těsnícího mléka
Problémy/poruchy: NIC!
Cena nového dílu: 1 199 Kč (Butcher GRID 2Bliss Ready)

Pláště Specialized najdete na webu: www.specialized.com

Specialized S-Works Butcher Gripton 650Bx2,3″ – prototyp

Dle nabídky na webu Specialized verze S-Works v prodeji stále není :-/

SRAM Guide RSC

Další letitý inventář našeho RB představují brzdy SRAM Guide RSC v krásném stříbrném leštěném provedení, které se parádně hodí k našemu rámu v provedení „Brutal Finish“. I tento díl je poměrně nenáročný, spolehlivý a pracovitý. O samotné funkci brzdy SRAM Guide již bylo popsáno víc než dost. Hodně zkušeností máme také se základní verzí Guide R, kterou jsem měl rok na svém osobním kole a byl s ní povětšinou spokojený.

Guide RSC je ale trochu někde jinde. Zaprvé je znát, že je zde použit mechanizmus, který přenáší pohyb ovládací páky na řídící píst (SwingLink), u verze Guide R je pouze přímé spojení (DirectLink). Sofistikovanější SwingLink zjemňuje krok brzdy (přispívá i usazení páky na kuličkových ložiscích), rovněž pomáhá při dlouhodobém zatížení. Díky „přepákování“ SwingLink je dosaženo lepšího převodového poměru, a tedy i menší síly potřebné k vyvolání stejně velkého výkonu jako u Guide R.

Když nyní píšu toto shrnutí, dochází mi, že jsme u Guidů RSC na RB Bandit 675 zatím ani jednou neměnili brzdovou kapalinu, což by se správně mělo dělat jednou za rok, nejhůře jednou za dvě sezóny. Ale zase ono mnohdy u MTB brzd platí, u těch od SRAMu a dříve Avidu obzvlášť, že je lepší do nich nesahat, pokud fungují. Každopádně o výměně brzdové kapaliny ještě popřemýšlím, přeci jen Guidy s námi otevírají již třetí sezónu! *V Shock Therapy z nás budou mít radost!

Brzdovka je tedy jediné, co jsme poněkud zanedbali, jinak se o brzdy staráme tak, že na ně nesaháme! Párkrát jsme měnili destičky, párkrát jsme experimentovali s disky, jinak nic. Klasickým neduhem, který je ale patrný spíš u levnějších modelů Guide R, je postupné vysouvání pístků na straně u výpletu kola. Tento efekt znamená potřebu třmen v průběhu životního cyklu jedněch destiček párkrát doseřídit, jinak totiž začne páka výrazně měknout.

U Guidů RSC se ale tento efekt vlastně skoro neprojevuje, za což vděčíme… Bůh ví čemu?! Co je pro mě u verze Guide RSC rovněž příjemné je kolečko nastavující délku kroku – kontaktní bod destiček. Už jen proto, že Zed má radši brzdy měkčí, blíže u řídítek, já mám radši tvrdší a kratší krok s pákami dále – větší ruce! U verze RSC stačí přitom pár otočení koleček a je přenastaveno.

Poslední drobnost, co mě napadá, se týká drobného kolečka pro nastavení vzdálenosti páky od řídítek. Na RB Bandit se nachází starší generace Guidů, které mají dost titěrné a nepříliš dobře ovladatelné kolečko. Novější generace brzd této rodiny, třeba Guide R na Specialized Enduro 650b či na Ghost FRAMR 6 již mají tento prvek vylepšený. Na první pohled v něm nepoznáte zásadní rozdíl, ale stačí sáhnout, otočit a víte okamžitě, co se změnilo!

SRAM Guide RSC

V provozu od: únor 2016
Údržba: NIC, pouze výměna destiček po opotřebení; výměna brzdové kapaliny nás čeká!
Problémy/poruchy: NIC!
Cena nového dílu: 2 590 Kč (přibližná cena)

Brzdy SRAM Guide najdete na webu: www.sram.com

SRAM Guide RSC

SRAM Guide RSC

Co tam ještě máme(dáme)?

Tolik k našim rozborům komponentů použitých na RB Bandit 675. Ve dvou dílech naší posezónní rozborky jsme snad prošli celé kolo. Jediné, co jsme lehce pominuli je kokpit od Answer, tedy řídítka ProTaper SL (délka 780 mm) a představec A*TAC AME (délka 50 mm) – představení. Tyto díly, přestože je vozíme již od července 2015, stále drží a není třeba u nich nic řešit.

I když se tedy přiznám, že jsem párkrát přemýšlel o jejich výměně, jelikož Zed na Banditu vícekrát spadl a víte co se říká o řídítkách obecně a o těch karbonových především… Je lepší je vyměnit dřív, než za jízdy prasknou!

K tomu se ale snad ještě dostaneme. Už teď mi z tohoto článku vyšel poměrně dlouhý seznam úkolů, které by bylo potřeba na našem RB Bandit vyřešit! Tedy pravidelný servis vidlice Manitou Mattoc, stejně tak i tlumiče DVO Topaz, zamyslet se nad výměnou kapaliny v brzdách SRAM Guide, jedno ložisko středu by také sneslo výměnu, na čase už má pomalu i celý kokpit! Tak to abychom letos pořádně zatopili do nových dílů a servisních prací!

Krom toho zvažujeme i pár obměn na pozici výbavy. Dopředu mám napůl slíbená nová kola od Sun Ringlé a otazník se vznáší nad vidlicí Manitou Mattoc. Nebylo by totiž špatné nahradit současnou verzi za nejnovější kousek se zesíleným můstkem a hlavně v Boost provedení vhodném pro širší ráfky a širší obutí! Na tom bude potřeba ještě zapracovat, poladit a nakopnout naše kolo pár novými díly do sezóny 2018!

Nebojte, jakmile se něco z toho upeče, budeme vás informovat!

Foto: Štěpán Hájíček

Při testování jednotek Öhlins…

Ve dvou již zveřejněných dílech jsme prošli snad všechny důležité komponenty a součásti na redakčním RB Bandit 675, pověděli si o jejich funkci, problémech, závadách apod. Ze závěru druhé části vyplynulo, že naše kolo potřebuje větší servisní zákrok, tedy pravidelnou servisní prohlídku, s čímž jsme se obrátili na kluky ze Shock Therapy.

Prapůvodně jsem měl v plánu odvézt tlumič DVO Topaz a vidlici Manitou Mattoc do příslušných servisů (Bikestrike – DVO / Progress Cycle – Manitou), avšak vzhledem k tomu, že bylo potřeba udělat obě věci najednou, navíc zkontrolovat kapalinu v brzdách SRAM Guide RSC, jsem se rozhodl „hodit vše na hrb“ Vaškovi do Shock Therapy. Kluk se ani moc nebránil, přestože i v této části roku mají prý zakázek na servis víc než dost.

V první řadě tedy musím poděkovat za snahu vyjít vstříc nejen rozsahem prací, ale i termínem realizace servisu. Zároveň díky za péči, které se našemu kolu dostalo. Než se dostaneme k podrobnostem, tak musím zmínit, že Vašek odhalil i věci, o kterých jsme vlastně nevěděli, zároveň našel příčiny problémů, které nás trápí již delší čas, a v neposlední řadě nedal kolo z ruky, dokud nebylo vše v plně funkčním stavu.

Co jsme tedy na kole nechali servisovat a na co se při té příležitosti přišlo?

Vidlice Manitou Mattoc Pro 27,5“ (v provozu od ledna 2015)

Základní zadání bylo u vidlice (stejně tak u tlumiče) prosté: „Klasický servis po sezóně.“ Tedy rozborka, vyčištění, výměna oleje, v případě potřeby přetěsnění a pak už to jen složit. Jenže…

Jenže se zjistilo, že ve vidlici bylo málo oleje, zejména v pravé noze (v průběhu roku asi postupně vytekl), což nejspíš mělo vliv i na větší vůli právě na této straně. Obvykle přitom většina vidlic, Manitou nevyjímaje, trpí spíše na vůli v levé noze – už jen z prostého důvodu, že je tato strana více namáhána působením přední brzdy. K nápravě bylo tedy potřeba srovnat kluzná pouzdra (futra), zkalibrovat je a pevně zafixovat ve vidlici.

Ať člověk dělá co chce, tak je vidět, že naše vidlice otvírá již čtvrtou sezónu. A zrovna zde vypadá dost zhuntovaně!

Tuto část se podařilo vyřešit a šlo se dál. Jiným „neplánovaným zjištěním“ byl snížený rozsah možnosti nastavení odskoku, kdy byl příčinou „stržený závit na regulačním průtokovém ventilu odskoku“. Něco takového se prý může stát neopatrnou manipulací, když by kolečkem odskoku někdo příliš silně točil přes jeho doraz, nebo prostým mechanickým poškozením, tedy že „kolečko dostane tečku“. V našem případě hádám, že šlo o druhou možnost.

Ovládací kolečko odskoku je zde poměrně velké, a tedy relativně na ráně, kolo jako takové se čas od času nakládá, převáží, někdy se položí bez předního kola na zem (no fuj, já si pod vidlici dám obvykle alespoň hadr, karton, nebo jej postavím na trávu), a tak podobně. Přestože se Vašek snažil o řešení opravou závitu samotného, moc dobře to nefungovalo*.

Zmíněná provizorní oprava by sice v principu byla použitelná, ale znamenalo by to výrazné omezení nastavení odskoku, což by se pro jednoho jezdce vyladit nejspíš dalo. Avšak vzhledem k tomu, že Bandit putuje z ruky do ruky a že původní Mattoc možná půjde „z kola ven“ a na jeho místo přijde nová generace s Boost osou a zesílenou konstrukcí, bylo zapotřebí objednat díl nový a vyměnit celý prvek regulačního průtokového ventilu odskoku. Zde naštěstí zafungovaly sklady v Progress Cycle a do druhého dne bylo hotovo!

Další servisní záležitosti byly již jen drobnosti, které se vyřešily klasickou údržbou, očistou, výměnou oleje a novým těsněním.

Zdaleka ne vše, co jsme rozebrali, by se mělo rozebírat! Sahat do určitých částí je výrobcem zakázáno! Například vrtat se v průtokovém pístu odskoku.

Naše vidlice je již ale dávno po záruce, proto jsme vám jen chtěli ukázat „jak to vypadá uvnitř.“ Berte to, PROSÍM, jen jako ilustraci, nikoliv jako návod!

Zde je již onen nešťastný prvek regulace průtoku oleje (odskok).

A snaha opravit jej alespoň provizorně obnovením závitu. Nakonec se ale stejně měnil celý prvek!

Tlumič DVO Topaz Air (v provozu od června 2016)

V případě tlumiče DVO Topaz jsme na servis šli rovněž s tím, že je primárně potřeba udělat pravidelnou roční údržbu. Do toho nás trochu trápilo lehčí lupání, které se objevilo v průběhu komprese zhruba ve třetině zdvihu (ne Vašku, tohle nedělala třecí kladka přehazovačky SRAM, i když i její vliv je při zkoušce nasucho rozhodně znát :), a pak také tradiční bolístka mnoha tlumičů – vůle v uložení čepu spodního oka.

Odborníci v Shock Therapy přitom při rozborce tlumiče (údajně je úžasně snadný na servis a kdo se toho nebojí, sežene si návod, potřebné oleje a ideálně i novou sadu těsnění, ten se může pustit do servisu DVO Topaz sám ve své dílně – jen si to dobře rozmyslete kvůli záruce) zjistili únik mazacího oleje, netěsnou negativní komoru, s čímž nepřímo souvisela i potřeba přetěsnit expanzní nádobku.

Jinak se zde skutečně hrálo hlavně na výměnu oleje a těsnění, plus samozřejmě v mezifázi důkladnou očistu všech vnitřních částí. Pouzdro spodního oka se rovněž vyměnilo, zde je standardní rozměr jako u většiny ostatních značek (např. Fox, nebo RockShox), proto v tomto bodě nedošlo k žádné komplikaci.

Přátelé, slušností je: „Kolo před cestou do servisu umýt.“ Jinak svému mechanikovi přiděláváte práci navíc!!!

Nic nevydrží věčně, ani na DVO, kde se pomalu obrušuje černý elox na pístnici v nejvíce namáhané úrovni sagu.

Trochu jiný pohled na totéž. Sakra, měli jsme jej vážně umýt!

Opět spíše pro ilustraci, než jako servisní návod – pohled do nitra DVO Topaz Air.

Baví mě, že zelená je nejen na ovládacích prvcích…

Ale také uvnitř tlumiče

Brzdy SRAM Guide RSC

Posledním bodem na našem seznamu servisních prací objednaných u Shock Therapy byla výměna brzdové kapaliny u třmenů SRAM Guide RSC. Výsledek? Radši to moc nikde nešiřte, protože se všude tvrdí, že brzdovka by se měla měnit jednou za rok až dva, minerální oleje (např. Shimano, Magura, Tektro) snad ještě častěji, v našem případě se ale nic měnit nemuselo!

Brzdové okruhy se každopádně otevřely, brzdy se odvzdušnily, trocha nové kapaliny byla prohnána systémem, avšak vzhledem ke stavu původní náplně (originální DOT 5.1 SRAM) nebylo nutné kapalinu jako takovou důsledně měnit – původní byla dostatečně čistá.

Při extra důsledné kontrole by se, pravda, mohl někdo zabývat měřením bodu varu původní kapaliny (tak si to alespoň pamatuju z učiliště autoopravárenského), ale to už bychom byli asi vážně moc velcí šťourové! Navíc doposud nebyl s brzdami SRAM Guide RSC žádný problém, drží, brzdí, délku kroku nijak zásadně nemění, v delších sjezdech se nezdá, že by se přehřívaly, nebo kapalina pěnila, tak proč to řešit! Jak jsem zmínil již v předchozím díle, v určitých specifických případech je nejlepším servisem „žádný servis*“!

K brzdám SRAM Guide RSC se žádné foto z dílny nedělalo.

Bylo dost práce s vidlicí a tlumičem, zde se jen odvzdušňovalo.

Teď už jen jezdit!

Servis je tedy za námi a s ním i náš malý seriál údržby, zhodnocení a popisu vlastností RB Bandit a veškeré výbavy na něm použité. Nyní bude naše „redakční mula“ opět celý rok jezdit, Zed ji bude důsledně ničit a zatěžovat, abychom si po další sezóně mohli opět povědět o tom, co vydrželo a co nikoliv. Mezi tím vás budeme samozřejmě informovat v případě, kdy se nám podaří pro Bandita sehnat novou výbavu, tedy nové díly, které prověří testovací crew BikeAndRide.cz, ale i neúprosný zub času! Pár věcí je již v řešení…

Foto: Shock Therapy / Zed is dead / Štěpán Hájíček

Na závěr už jen jedno rychlé foto z mobilu z první vyjížďky po servisu RB Bandit 675 .

Na svém novém osobním kole (RM Blizzard 90-27) jsem toho zatím příliš nestihl najet, ale už jej pomalu ladím a vylepšuji, aby dokonale vyhovovalo mým požadavkům a představám, než se naplno rozjede sezóna. 

Zároveň bych chtěl, aby sloužilo svému účelu, tedy nejen aby mě vozilo, ale aby se na něm také ukázaly a vyzkoušely různé prvky výbavy a doplňků. Aktuálně jsem se pustil do vylepšování brzdového systému TRP pomocí dílů značky Galfer.

Dost možná jste zaregistrovali první díl mého příležitostného servisního seriálu, kdy jsem se vám na videu snažil názorně demonstrovat, jak na úpravu odpružení – tedy jak na doplnění tokenů do vidlice RockShox Lyrik. Respektive obecně do vidlic RockShox. V tomto videu jsem sliboval přezouvání na pláště Continental a přechod na bezduše. K tomu se také ještě dostaneme, dnes se podívejme, co jsem provedl s brzdami.

To byla doba, než se to chytlo!

Neříkám, že by byly použité kotouče TRP Slate 4 G-Spec (HD-M820) mizerné či slabé, to rozhodně nejsou, ale mohly by být i ostřejší. Respektive docela dlouho jim trvalo, než se v původní sestavě rozbrzdily. Chtělo to několik delších ostrých sjezdů, aby se destičky a disky „ošoupaly“, aby se „strhla“ jejich svrchní vrstva a začalo to „něco dělat“. Po tomto procesu už byl jejich výkon podstatně lepší, jistější a stabilnější.

Každopádně jsem si říkal, že bych rád zjistil, co s těmito brzdami udělá upgrade na destičky a disky Galfer, jelikož s těmito produkty, které jsem testoval loni na RB Bandit 675 a poté vozil většinu roku na Specialized Enduro 650b Comp, jsem byl nadmíru spokojený.

Aby toho nebylo málo co zjišťovat, rozhodl jsem se, že udělám malý „destičkový trojboj“. Zkrátka a dobře, že zkusím porovnat vlastnosti originálních destiček TRP, standardní směsi od Galfer a potom jejich vrcholnou závodní variantu PRO. Všechny tři páry destiček postupně vyzkouším na předním kole a uvidí se, co bude fungovat nejlépe!

Dále již nechme mluvit obrázky a u nich popisky…

*Seznam použitého materiálu na konci článku

Začal jsem tím, že jsem přehodil kotouče. 

Tedy původní disky TRP (180/180 mm) za pevné disky Galfer (203/180 mm).

Překvapilo mě přitom, o kolik jsou kotouče Galfer lehčí! Galfer 203/180 mm – 150/130 g | TRP 180 mm – 170 g.

Dalším bodem na programu byla montáž adaptéru, který by mi upravil pozici předního třmene pro disk průměru 203 mm. RockShox Lyrik má návarky (Post Mount) nachystané pro přímou montáž kotoučů průměru 180 mm.

Pro disk velikosti 203 mm bylo potřeba použít adaptér. Doma jsem zrovna žádný vhodný neměl, využil jsem tedy „přítele na telefonu“, prodejnu koloshop.cz.

Zde jsem si objednal vhodný adaptér, respektive z nabídky obchodu vybral díl od Shimana přímo určený pro přechod ze 180 na 203 mm.

Instalace adaptéru byla snadná a rychlá, jelikož vše potřebné bylo přibaleno. Krom jiného i kloubové podložky, které vhodně zabraňují tomu, aby se třmen při dotahování po seřízení nepohnul, což mě docela trápilo vzadu.

Posledním krokem bylo prohodit destičky jako takové! I tento krok je snadný, jelikož TRP (Tektro Racing Program) nepoužívá žádné záludnosti. Jednoduše rukou sundáte závlačku (ségrovka), poté povolíte a vysunete jistící čep.

Následně již stačí destičky jednoduše vyjmout vytažením skrz velký ventilační otvor. Paráda! *Co já se natrápil s první generací brzd Avid Code!

Zpětná instalace nových destiček je opět jednoduchá, jen postupujete přesně opačně. Vložit destičky, zajistit čepem, čep zajistit závlačkou.

Chvíli jsem se bál, že na brzdy TRP Slate 4 nic neseženu, jen originál desky! Pak mi jeden čtenář dobře poradil, že jsou v těchto brzdách stejné destičky jako u Shimano Saint (M810) a Zee. Měl pravdu, tvarově se nepatrně liší, ale sedly tam krásně!

Další krok je hotový! Teď už jen počkat, až les trochu proschne, najít čas pro svezení se na vlastním kole a vyrazit do akce!

*Příště se podíváme na ty bezduše.

Použitý materiál

Shimano adaptér PM na PM přední ze 180 mm na 203 mm – 146 Kč (www.koloshop.cz)

Destičky Galfer SHIMANO FD426 – 359/549/649 pár (směs Standard, Advanced, Pro – www.protocycles.cz) 

Kotouče Galfer Disc Wave Fixed – 790/850/890 Kč (160/180/203 mm – www.protocycles.cz)

Foto: Štěpán Hájíček

A také musím nechat na kolo namontovat kliky Praxis Works Cadet s osou M30 a Wave převodníkem o 30 zubech se středem pro PressFit 92! www.instagram.com/bikeandride.cz