Ve SRAMu, přesněji v RockShoxu se toho letos rozhodně nebojí a postupně přepracovávají, upravují a ladí celou kolekci odpružených vidlic. Co vše jsem si již letos stihli představit? RockShox Sektor, Recon, Revelation, Judy, Lyrik, Yari… Nyní přichází inovovaný RockShox SID a další vylepšení.
Mohl bych zde tlumočit úvod z oficiálního dokumentu představujícího novou generaci vidlic RockShox SID, která tuto rodinku staví na hodně vysoký piedestal díky mnoha úspěchům na tratích Světového poháru v XC, ale i v těžko spočítatelném množství závodů nadnárodní, národní, či lokální úrovně. Pravdou je, že RockShox SID je synonymem vysoce schopné a hlavně lehké vidlice pro sportovní jízdu v terénu.
RockShox TwistLoc
Novou vidlicí s novými „vnitřnostmi“ to ale nekončí. RockShox přichází i s dalšími zajímavými nápady. Jeden z nich se jmenuje TwistLoc, což je de facto otočné řazení GripShift upravené pro ovládání lockoutu vidlice, tlumiče, nebo obou jednotek najednou. Až si, jako mockrát, říkám, „že to nenapadlo někoho již dávno?“ Nebo, že to nenapadalo někoho ze SRAMu již dávno?
Ale nevadí, TwistLoc je na světě a vypadá jako velice dobrý nápad. Jistě jste se již nejednou setkali s tím, že na určitém kole bylo tolik ovládacích prvků, až by z toho jeden brečel. Zlatá vlna singlespeedů! Přitom když odstraníte jednu páčku, nahradíte ji otočnou rukojetí, můžete mít vpravo klasicky řazení, vlevo páčku teleskopu, a ještě ovládání odpružení, aniž by to na vašich řídítkách vypadalo jak ráno na louce po ukončení festivalu CzechTek!
RockShox TwistLoc
RockShox TwistLoc
RockShox Trailhead App
Jiným zajímavým nápadem je webová aplikace Trailhead, která by měla být šikovnou pomůckou pro základní nastavení a případné další ladění vašeho odpružení. Stačí zabrousit na trailhead.rockshox.com, zadat výrobní číslo vidlice/tlumiče, nebo vyplnit ručně specifikaci daného produktu a pak již máte pod palcem všechny užitečné rady a potřebné materiály. Odpružení od RockShox mám na svém Rock Machine Blizzard 90-27, takže tuto aplikaci rozhodně vyzkouším.
reklama
RockShox SID 2019
K nové generaci vidlic RockShox SID přistupme jako posledně a pojďme si vypsat základní inovace a vylepšení, stejně tak i klíčové parametry, než že bychom k jednotlivým modelům psali dlouhé referáty.
RockShox SID WORLD CUP
Nová vzduchová komora DebonAir se sníženým třením, pro ještě vyšší vnímavost
Tlumící patrona Charger 2 s lockoutem a možností ladit nízkorychlostní kompresi
Továrně nastavený píst Dig Valve pro stabilitu a oporu ve středním rozsahu
Odlehčené patky magnesiových spodních nohou
Karbonový set korunky a sloupku řízení
Kompatibilita s ovládáním TwistLoc a OneLoc
Varianty: 27,5“ Boost, 29“ Boost
Zdvih: 100 mm
Hmotnost: od 1491 g
RockShox SID RLC
Nově verze 29“ se zdvihem 120 mm
Nová vzduchová komora DebonAir se sníženým třením, pro ještě vyšší vnímavost
Tlumící patrona Charger 2 s lockoutem a možností ladit nízkorychlostní kompresi
Továrně nastavený píst Dig Valve pro stabilitu a oporu ve středním rozsahu
Kompatibilita s ovládáním TwistLoc a OneLoc
Varianty: 27,5“ Boost, 29“ Boost
Zdvih: 100/120 mm (27,5/29“)
Hmotnost: od 1582 g
RockShox SID RL
Nově verze 29“ se zdvihem 120 mm
Nová vzduchová komora DebonAir se sníženým třením, pro ještě vyšší vnímavost
Tlumící patrona Charger 2 s lockoutem a možností ladit nízkorychlostní kompresi
V letošním roce je mým osobním kolem Rock Machine Blizzard 90-27, čehož si nejspíš nešlo nepovšimnout! Stejně si nešlo nevšimnout faktu, že si jej postupně ladím a upravuji, že mu postupně měním různé komponenty, aby toto kolo odpovídalo mým představám, ale rovněž proto, abych jej využil pro test různých dílů a doplňků.
Jedním z aktuálních zásahů byla výměna sedlovky, kdy původní Race Face Aeffect se zdvihem „slabých“ 125 mm vystřídala sedlovka GIANT Contact Switch (délka 440 mm, zdvih 150 mm), k níž jsem si jako bonus objednal páčku určenou pro řazení 1x (tedy páčku nahrazující levé řazení).
S touto sedlovkou přitom strávil můj Rock Machine jen pár týdnů, absolvoval cestu do Finale Ligure a jelikož mi pak dorazila další sedlovka (BikeYoke Revive 160), kterou jsem poptával zkraje roku a již nad možností jejího získání skoro zlomil hůl, šla nakonec Giantová kolegovi Jakubovi na jeho nový Orange. Tedy nejdříve na Orange Five, který v dohledné době vystřídá Orange Alpine.
Toto tedy berte jako vysvětlení, proč již není sedlovka Giant na mém kole, zároveň i jako příslib toho, že vás o praktické zkušenosti se sedlovkou GIANT Contact Switch rozhodně neochudíme. Nyní se můžeme vrhnout na krátké servisní fotostory mapující instalaci sedlovky Giant a její výměnu za Race Face.
K základnímu balení sedlovky GIANT Contact Switch (model 2018) jsem si objednal jednu páčku navíc.
Vzhledem k tomu, že je na mém kole řazení SRAM GX Eagle (1×12), by byla škoda používat „old-school“ páčku 2x/3x.
Jdeme pomalu na to. Zde je původní Race Face Aeffect 125 mm.
Ovládací páčka není špatná, jen občas přichází do kontaktu s objímkou brzdy.
Zde jsou obě sedlovky vedle sebe pro porovnání. Kratší je Race Face Aeffect, delší GIANT Contact Switch.
Race Face Aeffect
Race Face Aeffect
GIANT Contact Switch
reklama
Příjemné překvapení – originální lanko Giant je doplněno o gumovou podložku pod koncovým válečkem proti vrzání apod.
Chce to tedy trochu šikovnosti vše správně usadit, ale pokud člověk nechvátá, je tam lanko během chviličky.
Pak už stačí jen lanko protáhnout bovdenem a jeho koncovku zasadit do vybrání na spodním konci sedlovky.
Úchyt sedla je klasického řešení s dvojicí šroubů – dle mého nejlepší a nejistější řešení.
Kdo by váhal, pro toho je zde šipka ukazující, která část má mířit dozadu, ale sedlo vám nejspíš neupadne, pokud byste to náhodou otočili.
Na opačném konci připojíme k lanku páčku a jejich spojení zajistíme červíkem.
Poté stačí otevřít objímku, usadit páčku na požadované místo a tu zde zajistit.
Kontrolní měření – sedlovka GIANT Contact Switch bez páčky a vedení = 570 g (440 mm/ 150 mm zdvih).
Ryska minimálního zasunutí sedlovky se mě naštěstí netýká, více se hodí číslovaná stupnice nad ní.
Sedlo je na svém místě, vyzkoušíme, zda vše funguje a vrátíme se k páčce…
Poté můžeme volný kus lanka s klidným svědomím zastřihnout.
Následně zajistíme konec lanka klasickou koncovkou, aby se netřepilo.
Koncovka je na svém místě, máme tedy prakticky hotovo!
Jemné doladění napětí lanka již lze realizovat stavěcím šroubem přímo na páčce.
Sedlovka GIANT Contact Switch se zdvihem 150 mm je na svém místě, přičemž v mém Mkovém rámu zůstalo stále dost místa pro případnou manipulaci. To se hodí zejména až budu svůj Blizzard 90-27 půjčovat kolegům, nebo jej měnit se Zedem za RB Bandit 675 – on si sedlovku bude moct zasunout o nemalý kus do rámu.
Po úspěšném uvedení systému inovativních bezdušových ventilků milKit a lehké přenosné tlakové hlavy Booster, švýcarský zlepšovatele ze společnosti Sport Components Ltd uvádějí na trh jejich nové mléko – těsnící bezdušový tmel. A opět nastavují laťku hodně vysoko.
(tisková zpráva)
Nový tmel splňuje všechna kritéria, které jsou kladena na současné tmely (ne vždy jsou ale u ostatních produktů samozřejmostí), zároveň neobsahuje žádný amoniak nebo jiné agresivní přísady. Tento tměl je proto šetrný k životnímu prostředí, nealergenní a nezpůsobuje korozi ráfků a plášťů.
Jednou z hlavních výhod nového tmelu je, že stále zůstává homogenní tekutinou. Láhev s tmelem proto nemusí být promíchaná před použitím. Navíc, mikrovlákna, která jsou důležitá pro zacelování velkých děr, jsou neustále rovnoměrně rozmíchána v tmelu a nezůstávají na spodu láhve nebo pláště. To znamená, že tmel má výrazně lepší účinek a dokáže zacelit trhliny v plášti až do délky 6 mm.
V plášti se tmel nerozkládá na gumové části a tekutý zbytek, jak je to běžné u některých konkurenčních produktů, ale vysychá rovnoměrně a pomalu a zůstává funkční delší dobu než srovnatelné produkty v této oblasti.
Těsnící efekt mikrovláken rovněž skvěle funguje pod vysokým tlakem, proto je tmel milKit vhodný jak pro MTB, tak i pro silniční a gravel bikové bezdušové pláště.
reklama
Díky dosažení kompletního pokrytí vnitřku pláště tmelem, dokonce i na bočnicích, tmel milKit lépe přilne k plášti než řídké latexové produkty. Tento tmel umožnuje také použití s CO2 bombičkami a nevadí mu ředění s vodou, takže může být snadno kdykoliv vymytý. Teplotní rozsah použití je -20 až +50°C, což dělá tmel milKit ideálním i pro nejextrémnější výjezdy a expedice.
Nový tmel už je úspěšně využívaný několika profesionální MTB týmy ve světovém poháru. Od začátku května 2019 je tmel milKit dostupný i zákazníkům ve čtyřech různých praktických baleních.
Pius Kobler, spoluzakladatel Sport Components Ltd a produktový manažer, s radostí oznamuje uvedení nového těsnícího tmelu: „Věděli jsme, že vývoj našeho bezdušového tmelu se ubírá správným směrem, protože jsme znali slabé stránky předchozích produktů z vlastní zkušenosti. Teď jsme skutečně nadšení, že můžeme přinést náš vlastní bezdušový tmel, a ještě více zjednodušit životy našich (bezdušových) zákazníků. Tubeless made easy!“.
Přehled výhod nového bezdušového těsnícího tmelu milKit:
Syntetický latex: Bez amoniaku, bez zápachu, nezpůsobuje poškození ráfků a plášťů. Nealergenní, není zdraví nebezpečný.
Zůstává tekutý – není potřeba promíchávat
Vysychá rovnoměrně a netvoří gumové hroudy uvnitř pláště
Vydrží déle než jiné tmely
Pokrývá vnitřek pláště včetně bočnic lépe než jiné tmely
Zacelí díry a trhliny v délce až 6 mm
Kompatibilní s CO2
Pracovní teploty mezi -20 až +50°C
Technologie mikrovláken: lepší schopnosti zacelení propíchnutí pláště – dokonce i pod vysokým tlakem v silničních bezdušových pláštích.
Bezdušový tmel milKit je dostupný v následujících baleních:
Bezdušový těsnící tmel milKit 60ml – 177 Kč
Bezdušový těsnící tmel milKit 250ml – 381 Kč
Bezdušový těsnící tmel milKit 500ml – 548 Kč
Bezdušový těsnící tmel milKit 1000ml – 866 Kč
Ostatní produkty milKit
milKit Compact, systém ventilků a stříkačky pro doplnění tmelu – ve čtyřech variantech délky ventilků (35mm, 45mm, 55mm, 75mm): 1 426 Kč – 1 529 Kč
Bezdušový tmel milKit je dostupný u prodejců cyklistického vybavení. Bližší informace naleznete na stránkách www.cyklozitny.cz/milkit/.
Text a foto: milKit
O značce milKit
Značka milKit byla založená v roce 2015 švýcarskou firmou Sport Components Ltd a hned v začátku se uvedla úspěšným a inovativním systémem bezdušových ventilků, které usnadňují použití a údržbu bezdušových plášťů. Vývojář produktů Pius Kobler s jeho týmem nastoupili na tuto cestu s vizí vyvíjení inovativních produktů pro cyklistický a outdoorový trh.
Sport Components Ltd si klade za cíl stát se mezinárodním lídrem v oblasti inovace bezdušových produktů a vývoje cyklistických komponentů.
Co děláte, jste-li v karanténě? Řekněme si to na rovinu – zapálený biker pokukuje po novém kole na novou sezónu (ačkoliv bude asi bez závodů). Výběr je obrovský, navíc možnosti hádat se s ostatními v internetových diskuzích o výhodách toho či onoho bicyklu jsou v domácím vězení takřka neomezené.
Ale než ze sebe někde uděláte diletanta, pokusil jsem se shrnout základní pojmy ze světa systémů zadního odpružení. V poslední době se objevují u více a více testů kol pro mnohé záhadná čísla a grafy, navíc v angličtině, tak ať jste stále v obraze.
Zadní odpružení je poměrně komplexní mechanický systém a je mnoho způsobů, jak docílit kýžených vlastností toho kterého kola. Bere se v potaz pozice všech čepů zadní stavby, pozice jezdce na kole, převod a velikosti pastorků a převodníků, chod tlumiče a spousty dalších parametrů.
Můžete zajít do velkých detailů, koupit si například program Linkage X3 a po nocích posouvat u vybraného modelu biku čepy milimetr sem a milimetr tam a zjišťovat, co se stane. Jenže musíte také vědět, jak si výsledky zobrazené v grafech a číslech pod různými pojmy vyložit, jinak vám akorát exploduje hlava. A právě proto jsem sepsal malý tahák pro všechny laiky, co chtějí vědět více, ale zase ne moc!
Začnu třemi důležitými hodnotami: 1 – Antisquat (AS)
Hodnota antisquat odkazuje, stručně řečeno, na ochotu zadního odpružení nehoupat se při šlapání. To znamená, čím vyšší AS, tím lépe kolo pojede, protože tahem za řetěz působíte proti chodu zadní stavby. Ta se nehoupe a nevysává vaši energii. Ale pozor, AS se mění dle použitých převodů a také v průběhu zdvihu.
Nejvíc vypovídající je dle mého porovnávat hodnoty AS mezi různými koly v SAGu, tj. zhruba v první třetině zdvihu, kde se normálně pohybujete při jízdě do kopce či po rovině. A také na převodu, na jakém nejčastěji jezdíte.
Každopádně extra vysoká hodnota AS neznamená jen raketovou akceleraci biku bez kompromisů, jelikož platí, bohužel, že čím vyšší je hodnota AS, tím více kolo „tahá za řetěz“, neboli se hlásí tzv. „pedal kickback“. V reálu to znamená, že odpružení může působit tvrdě, nepohodlně, někdo cítí i protichůdný pohyb klik při pohybu odpružení hlouběji do zdvihu.
Nižší hodnota AS je vhodná také ke konci zdvihu, kdy můžete díky tomu cítit více „bezedný“ krok zadní stavby. Opět v kontextu řetězového převodu – z kopce jezdíme na jiných převodech než do kopce.
Výchozí kompromisní hodnota AS v SAGu na preferovaném převodu je 100 %. V tomto případě kolo dobře jede a zároveň nepůsobí nepohodlně. Ale záleží jen na preferencích jezdce, zda obětuje pohodlí za cenu rychlosti, či naopak.
DW-link – obecně výtečný systém vynikající ve schopnosti perfektně přenášet síly jezdce na pohon, tedy s velice dobře odladěnou hodnotou antisquat (AS), zde na Pivotu Trail 429.
Antirise (AR)
Hodnota antirise odkazuje na chování zadní stavby při brzdění. Při zabrzdění zadní brzdou může odpružení buď zůstat neutrální a nic zvláštního nedělat, nebo může působením brzdných sil jít do zdvihu a tím pádem omezovat reálně využitelný chod, tzv. tvrdnout. V třetím případě se může dokonce rozevřít. Hodnota AR se nemění s různými převody, ale opět je třeba se na ni dívat v průběhu zdvihu.
Mohlo by se zdát, že kýžený výsledek je neutrální chování odpružení při zabrzdění. Ano, ale je nutné si uvědomit, že systém není jen o izolovaných silách. Při jízdě z kopce, kdy nejvíce brzdíme, se kolu zásadně mění geometrie – vidlice se zanoří, jezdec se nakloní vpřed, těžiště celého systému se posouvá.
V těchto případech může být výhodné mírné ovlivňování chodu zadní stavby brzdou a její posunutí se více do zdvihu, protože tento efekt stabilizuje geometrii. Kolo si tzv. sedá na zadek. Dobrým kompromisem je tedy mírné ovlivnění za cenu mírné ztráty pohodlí. Pokud by se stavba vlivem brzdění naopak rozevírala, znamenalo by to překlápění kola na předek při intenzivním brzdění, a to opravdu nechcete!
Výchozí kompromisní hodnota AR v SAGu je 70 – 80 %. Vše nad 100 % již výrazněji tuhne při brzdění, ale kolo tak lépe zachovává svoji geometrii. Vše pod 50 % je velmi málo ovlivněné brzděním a kolo zůstává krásně citlivé, ovšem za cenu překlápění se vpřed. Opět záleží na preferencích jezdce a co mu je příjemnější.
Ellsworth šel vždy cestou maximálního využití možností paralelogramu, charakterizovaného extra dlouhými horními rameny (systém ICT – Instant Center Tracking). Tento přístup slibuje perfektní odezvu na nerovnosti, výrazné oddělení sil šlapání a chodu odpružení a také výraznou nezávislost pružení na práci zadní brzdy.
Orange je reprezentantem přesně opačného přístupu – maximální jednoduchost jednočepu, která je vykoupena tuhnutím zadní stavby při použití brzdy. Mně se ale třeba na kolech Orange jezdilo velice dobře (Orange Five, rok 2018). Vzpomínky na stroje Ellsworth jsou ale z trochu jiného vesmíru.
Leverage ratio (LR)
Hodnota Leverage ratio (LR) odkazuje, kdo by to byl řekl, na převodový poměr mezi pohybem zadní stavby a pohybem tlumiče. Pokud by byla tato hodnota 1:1, znamenalo by to například, že na enduro kole se zdvihem 160 mm by musel být pracovní rozsah tlumiče také 160 mm! To by samozřejmě bylo dost nepraktické, i když v historii MTB najdeme ledacos, proto je dnes běžný pracovní rozsah tlumiče řekněme okolo 60 mm.
K dosažení výrazně menšího pohybu na tlumiči se tedy používá pákový převod – leverage ratio. Poměr přepákování by ovšem neměl být příliš velký, jelikož dlouhý zdvih zadní stavby s kratičkým tlumičem znamená, krom jiného, že by se třeba vzduchový tlumič musel foukat extrémními tlaky, a to nechceme. Takový přístup totiž znamená příliš velké zatížení pro těsnění, příliš velké síly uvnitř tlumiče, horší citlivost nebo větší náročnost pro systém tlumení.
Hodnota LR se v průběhu zdvihu přitom může a nemusí měnit, čímž se řeší progresivita, degresivita nebo linearita samotného systému (tedy průběh zdvihu bez vlivu tlumiče). Například začneme-li s poměrem (LR) 3:1 a končíme na 2:1, je systém progresivní a naopak. Stejně tak platí, že pokud by byl poměr na obou koncích zdvihu stejný a křivka LR mezi konci plochá, bude systém striktně lineární.
Pro vysvětlení – progresivní systém jde na začátku kroku do zdvihu ochotněji a na konci přirozeně tuhne, degresivní je tuhý na začátku, pak se ale může propadat. Progresivita či degresivita se udává v procentech rozdílu mezi počáteční a koncovou hodnotou LR. Ovšem procenta sama nejsou zcela směrodatná, je lepší se kouknout přímo na graf ukazující, jak se křivka přepákování mění v průběhu zdvihu.
Značka EVIL používá v principu prostý jednočep, u něhož by bylo možné očekávat plochou křivku přepákování, zde je ale použit tzv. Delta system, tedy pákový mechanizmus, který si hraje právě s tvarem křivky převodu pohybu zadní stavby na tlumič (Evil Wreckoning, rok 2018).
Méně divocí jezdci preferující pohodlí si klidně mohou užívat zcela lineární křivky průběhu zdvihu, kterého také hojně využijí, ale málokdy jdou se svým jízdním stylem až na doraz. Ostatně při použití vzduchového tlumiče se lze spolehnout na jeho částečnou přirozenou progresivitu.
Naopak pořádným střelcům bude rozhodně lépe vyhovovat kolo s výrazněji progresivním odpružením. To bude sice nejspíš malinko méně pohodlné, ale při svém řádění neroztrhnou kolo vejpůl tvrdým dorazem a podrží je i ve středu zdvihu.
Míra LR je také úzce spojena s použitým tlumičem. Chod pružinových tlumičů je ze své podstaty čistě lineární (i když se objevují i progresivní pružiny), a proto je chod zadní stavby dle poměru přepákování běžným pružinovým tlumičem v podstatě neovlivněn.
Naopak vzduchové tlumiče jsou často mnohem progresivnější, a proto se i zcela lineárním LR kinematiky zadní stavby může stát, že bude těžké dostat odpružení na doraz. Při výběru nového tlumiče je proto vhodné zjistit si LR kola, aby jezdec vytěžil maximum pro svůj jízdní styl.
Jedna obecná rada, nebo obecná pravda, kterou s oblibou hlásají tvůrci značky Whyte, zní: „Lineárnímu systému lze snadno přidat trochu progresivity vhodným výběrem či nastavením tlumiče (např. tokeny), z progresivní kinematiky ale lineární neuděláte!“ (prezentace Whyte E-150 / E-180).
Ostatní hodnoty
Výše jsem vybral tři nejdůležitější ukazatele, které dle mého názoru nejvíce promlouvají do chodu zadní stavby. Ale vězte, že je jich víc a mnohé přímo či nepřímo souvisí s AS, AR i LR. Například křivka pohybu zadní osy ukazuje, jakým směrem zadní kolo „uhýbá“ nerovnostem.
V případě pohybu osy spíše vzad lze logicky očekávat, že bude lépe reagovat na nerovnosti přicházející zepředu – bude lépe žehlit. Zároveň to ale přináší citelné prodlužování zadní stavby, díky čemuž výrazně roste hodnota AS (antisquat). Proto se také u některých systémů přidává pomocná řetězová kladka, obvykle do bodu otáčení zadní stavby, aby měl systém snesitelný „pedal kickback“. Vše zkrátka souvisí se vším a u většiny systémů není dobře možné měnit jeden parametr a neovlivnit tak ty ostatní.
GT Fury 2019 – ač se jedná o klasický čtyřčep, tak se v tomto případě pohybuje virtuální bod otáčení celé zadní stavby kdesi vysoko nad úrovní převodníku (kvůli lepší trajektorii zadního kola), proto vývojáři přidali tomuto modelu pomocnou kladku usazenou na čepu zadní stavby s cílem omezení tahání za pedály (tzv. pedal kickback).
Jednočepy, vícečepy, Hlubočepy…
Možná vás zajímá, proč jsem se zatím ani náznakem nezmínil o vám nejspíše známějším označením zadního odpružení kola, tedy o jednotlivých systémech. Je to z toho důvodu, že než vyžadovat a priori určitý systém, je vždy lepší se podívat na konkrétní hodnoty u toho kterého biku a vycházet z nich. Vyhnete se tak dojmologii a marketingu, obzvlášť pokud toho vyzkoušíte více a uděláte si jasnou představu, jaké kolo vám vyhovuje a jakých hodnot AS, AR či LR a dalších alespoň zhruba dosahovalo.
Mají jednotlivé x-čepové systémy nějaké společné znaky v chodu zadní stavby?
Jednoduché nepřepákované jednočepy, např. od značky Orange ano. S množstvím čepů složitost narůstá a hlavně u systémů s plovoucím bodem otáčení (čtyřčepy a virtuály) může zadní stavba chodit jakkoliv, přičemž se výsledek prakticky nedá odhadnout bez přesného změření a detailní analýzy.
Milimetrový rozdíl v pozicích čepů zde může udělat velké rozdíly. Přesto se stále setkávám, i v odborných českých cyklistických periodikách, se zobecňujícími tvrzeními typu „Virtuály jsou vždy aktivní pod brzdou“ či „Jednočepy nejedou!“ Tato tvrzení jsou v lepším případě zjednodušená, v horším zcela nesmyslná a zřejmě více převzatá z reklamních brožurek než vycházející ze skutečného měření, porovnání, nedejbože jízdní zkoušky.
Pár extra složitých, nebo alespoň zdánlivě složitých systémů. Vrcholem budiž projekt od Atherton bikes! Zde se jedná v podstatě o spojení systému FSR s virtuálem. Jinak řečeno, jeden standardní čep v oblasti středu je nahrazen drobným paralelogramem – dvě malá vahadla.
Značka Devinci a její sjezdový model Wilson vypadá poměrně složitě, ale zase tak složité to není. V principu je zde použit stejný Split Pivot jaký najdeme na ostatních modelech Devinci, jen je v tomto případě otočený vzhůru nohama.
Komplikovaně vypadá také systém Yeti Switch Infinity, kde se využívá služeb vertikálního šoupátka. To zde ale „pouze“ nahrazuje jedno z ramen klasických virtuálů jako jsou Maestro nebo VPP (Yeti SB130).
Všechny systémy mají své výhody a nevýhody sahající daleko za grafy a čísla. Množství a dostupnost ložisek, tuhost zadní stavby, umístění, typ a vnitřní nastavení tlumiče, jak snadno se zadní stavba rozebírá a mnoho dalších. Samozřejmě i vzhled – bikování je koníček a chceme přeci jezdit na rámu, který se nám líbí, ne?!
Je nutné vzít v potaz všechny dostupné informace a vycházet z nich, nebo si ideálně pár kol vyzkoušet. Počítejte také s tím, že zadní odpružení je o kompromisech – neexistuje žádný zlatý grál pro všechny jezdce s ideálními číselnými hodnotami všeho. Co někomu vyhovuje, může jiný nesnášet.
Mnohým je to také jedno a kupují si kolo podle barvy či za výhodnou cenu a jsou šťastní. Nebo naopak jsou tací, kteří to řeší skutečně do hloubky, pak ale totálně „zmrší“ nastavení vícekanálového tlumiče a… No comment!
Zkrátka a dobře nezapomínejte, že všechny ty křivky, čísla a údaje jsou jenom modely – reálný svět je jinde a zábava je přece i na hardtailu!
Informací o tom, že vícero modelových řad značky Giant využívá inteligentní odpružení Fox Live Valve, jistě díru do světa neuděláme. Co jsem tak pátral ve vlastních zdrojích, tak se Fox Live Valve objevuje na kolech zhruba od roku 2016 (prvotní představení). Za tu dobu se jeho vnější podoba příliš nezměnila, celý systém každopádně prochází postupnou evolucí.
V době, kdy byl systém Fox Live Valve uveden na trh, se možná zdálo, že by za pár let mohl ovládnout určité oblasti plně odpružených kol, modelově XC stroje vyšších cenových hladin, fakticky se tak ale nestalo. Nestalo se ale ani to, že by se toto řešení ukázalo světu, nějaký čas se hřálo na slunci obecného zájmu a poté by zase potichu „vyšumělo“ do neurčita. Jak se to stalo mnoha podobným „zaručeným nápadům“ a udělátkám.
Fox Live Valve si naopak drží nadále svou pozici, postupně se zdokonaluje, po maličkých krůčcích se rozšiřuje, ač o výraznější expanzi rozhodně nemůže být řeč. Ostatně ono není na trhu mnoho značek, které by toto řešení používaly.
Postupem času nicméně vykrystalizovala užší spolupráce Foxu se značkami Giant a Pivot, na nichž systém Live Valve najdete nejčastěji. Jistě se najdou i další výrobci používající toto řešení, každopádně právě Giant a Pivot jsou těmi, kteří s Foxem spolupracují v těsném kontaktu, společně přitom vyvíjí, zlepšují a inovují celé řešení inteligentního odpružení.
Nejnovější řešení Fox Live Valve 1.5 jsem si mohl prohlédnout a lehce osahat na kolech GIANT Reign Advanced Pro 29 1 a GIANT Trance X Advanced Pro 29 1:
reklama
Inteligentní lockout nejen pro XC!
Na prvopočátku existence samotného systému Fox Live Valve se mohlo zdát, že se tento systém, který čte terén a automaticky zamyká a odemyká odpružení, bude nejlépe hodit pro sportovní, či závodní XC kola. Že jim dodá na efektivitě. To je pravdou jen z části. Live Valve se sice objevil na strojích jako je Pivot Mach 4 SL nebo Giant Anthem, nikdy to ale vlastně nebyla jediná cesta, jediné místo určení a nasazení tohoto řešení.
Vývojáři z Foxu, stejně jako konstruktéři spřízněných značek, si od počátku uvědomovali, že vhodně nastavené inteligentní tlumení odvede skvělou práci nejen na XC okruzích, ale v nemalé míře může pomoci také u trail-biku, a jak se dnes ukazuje, tak klidně i na enduro strojích (např. Giant Reign / Pivot Firebird).
U zmíněných kol s vyššími zdvihy a agresivněji pojatým zaměřením je přitom potřeba použít poněkud jiné výchozí nastavení než u XC raket. Tam, kde se u jedné kategorie hraje na maximální výkon a efektivitu (rychlé a časté zamykání tlumení), se jinde těží z možnosti zklidnit a stabilizovat odpružení na přejezdech a ve výjezdech, naopak cestou dolů otevřít jeho stavidla skutečně naplno. Poskytnout odpružení dokonce větší volnost, než jak je tomu v případě kol s běžným tlumením bez elektronických doplňků.
Představení Fox Live Valve z roku 2018
Fox Live Valve 1.5 – exkluzivně pro Giant
Přestože zástupci Foxu opakovaně zmiňují, že v rámci postupného vývoje systému Live Valve úzce spolupracují zejména se značkami Pivot a Giant, jsou aktuálně kola Giant exkluzivními nositeli poslední vývojové generace Fox Live Valve 1.5, a to hned u vícero modelů – Anthem, Trance a Reign (případně i Trance E+).
Základ celého řešení zůstává zachován. Řídící jednotka, ukrytá v úchytu baterky, sbírá data z řady senzorů – přední otřesové čidlo na vidlici, zadní otřesové čidlo u osy zadního kola, poziční senzor v místě řídící jednotky – tyto vyhodnocuje a následně upravuje nastavení vidlice a tlumiče.
Data o jízdě, jako jsou otřesy, náklon, klesání, stoupání či skoky, se vyhodnocují s frekvencí tisíc impulzů za sekundu. Solenoid, kontrolující průtok oleje ve vidlici i v tlumiči, je poté schopen změnit nastavení řádově za 3 milisekundy. Pro srovnání, mrknutí oka zabere přibližně 300 milisekund! Vše se tak děje rychleji, než je jezdec schopen reálně zaznamenat.
Přínos varianty Fox Live Valve 1.5
Nejnovější generace Fox Live Valve, s označením 1.5, přináší řadu dílčích změn, ač jsou na pohled takřka neviditelné. Fox kupříkladu snížil limit úhlu náklonu celého kola, kdy se systém otevírá (vyhodnocení, že se jede z kopce). Dále se snížila hodnota minimální síly nárazu potřebné pro otevření odpružení, změnu režimu tlumení.
V neposlední řadě byl prodloužen interval, po který zůstává odpružení otevřené, než jak tomu bylo doposud. Díky tomu by mělo být odpružení se systémem Fox Live Valve 1.5 aktivnější, více nápomocné, a tedy i komfortnější.
Společně s tím, jak Fox pracoval na algoritmech svého Live Valvu, dočkaly se revize také samotné tlumící okruhy vidlic a tlumičů Fox této řady. Zejména tlumiče dostaly nový hlavní píst, který by měl být v principu shodný s tím, jaký je použit u poslední generace tlumičů Fox Float X2 Performance. Díky tomu bylo možné dosáhnout kupříkladu širšího rozsahu možného nastavení.
Výrobci kol používající systém Fox Live Valve si nyní rovněž mohou vybrat jeden ze tří základních režimů, jednu ze tří map, vhodných pro konkrétní model kola – XC, Trail a AM/Enduro. Kupříkladu u značky Giant toto členění krásně pasuje na modely Giant Anthem (XC), Trance (Trail) a Reign (Enduro).
Fox Live Valve – XC / AM / Enduro
Rozdíl v základním nastavení těchto tří výchozích softwarových map spočívá, celkem logicky, v tom, jak se dané odpružení bude chovat v terénu. U XC řady (Giant Anthem) se bude odpružení zavírat dříve a častěji, aby měl jezdec co největší oporu při šlapání. U trailové varianty (Giant Trance) je podstatné celkové vyvážení, tedy zajištění rychlosti a efektivity na přesunech, s hladkým a aktivním projevem odpružení v terénu.
V posledním „chlívku“ ukrytém pod hlavičkou „Enduro“ se hraje zejména s tím, aby se jezdec nemusel o nic starat. Aby si mohl užít potřebnou oporu a stabilitu na přejezdech a ve výjezdech, naopak při otočení střelky kompasu směrem dolů, aby jeho kolo co nejlépe fungovalo! Mělo by se dosáhnout stavu, kdy bude odpružení maximálně aktivní a nápomocné.
Bez aplikace ani ránu!
Posledním dílkem do skládačky nové generace inteligentního tlumení Fox Live Valve 1.5 je nově přidaná Bluetooth konektivita potřebná ke komunikaci s aplikací LIVE Valve Bike (např. Google Play). Jak by to ostatně dnes vypadalo, kdyby podobné chytré řešení nemělo vlastní chytrou aplikaci? To by byl skandál!!!
Fox sice v obecné rovině poukazuje na fakt, že aplikace LIVE Valve Bike slouží primárně k hrátkám s nastavením tohoto systému použitého u elektrokol, zaznívá zmínka o řešení E-Live Valve (o něm si povíme někdy jindy – drobnou ukázkou budiž GIANT Trance X Advanced E+ 1), stejnou appku lze ale samozřejmě využít i na klasickém kole bez motoru.
V principu jde o to, že si standardně, na baterii umístěné na rámu, můžete zvolit jeden z pěti přednastavených jízdních režimů – chcete-li tvrdší, efektnější nastavení, nebo naopak volnější, aktivnější režim Live Valve. Zde je vše jasné a prosté, jedno tlačítko celý systém zapíná a vypíná, druhé mění režimy. Počet rozsvícených diod poté signalizuje zvolený režim (*při zapínání diody ukazují stav akumulátoru, nabíjení se řeší klasickým Micro USB kabelem).
Pokud ale své kolo připojíte k aplikace LIVE Valve Bike, lze tyto režimy nejen přepínat na dálku, ale také je dále upravovat. Můžete si zde kupříkladu vytvořit, upravit a uložit různé jízdní profily a ty pak střídat rychlým přepnutím v aplikaci. Fox navíc slibuje, že časem budou skrz aplikaci dostupné jím specificky vytvořené profily, které bude možné přes telefon do vašeho odpružení snadno nahrát. Kreativita a možnosti budoucího nastavení a ladění pomocí této appky je tak značně otevřená.
Náhled aplikace LIVE Valve Bike
reklama
Technické okénko – nastavení a kalibrace Fox Live Valve
Abychom se nepohybovali čistě v rovině teoretické, doplňme pár postřehů z praxe – aneb jako to funguje, jak se s tím pracuje? Pokud jde o základní nastavení, to je poměrně prosté. Vypnete celý systém Fox Live Valve, uvolníte drobná kompresní kolečka na vidlici a tlumiči (základní LSC tlumení) a poté už jen tradičním způsobem ladíte sag pomocí tlumičové pumpy. Následně si nastavíte odskok, přidáte případně kompresní tlumení (LSC) pracující v režimu „Open“ a je hotovo.
Zajímavostí, co by člověka možná na první dobrou nenapadlo, je postup kalibrace celého systému, který se ale provádí jen za určitých podmínek. Primárně jde o to, aby si kolo „změřilo“ dokonalou rovinu z níž pak budou čidla vycházet. Kolo se vyrovná vertikálně i horizontálně a kombinací stisku příslušných tlačítek se spustí proces kalibrace (otázka pár vteřin).
Kdy je potřeba kalibrovat Fox Live Valve? Vlastně jen v případě, že na kole něco měníte. V materiálech Fox se nejčastěji mluví o úpravě zdvihu vidlice, což logicky „rozhodí“ výchozí rovinu kola. Stejný efekt ale vlastně způsobí i prohození pozice Flip-chipu na zadní stavbě, že? Tak jen pozor při změně geometrie, ideálně byste spolu s ní měli též kalibrovat systém Fox Live Valve, aby řídící jednotka správně vyhodnotila, kdy se stoupá a kdy se klesá.
Praktické zkušenosti? Zatím neslibujeme…
Takto jsme si probrali, alespoň v obecnější teoretické rovině, možnosti, novinky a specifika fungování systému Fox Live Valve, nejen na kolech Giant. I když vlastně přednostně na nich, jelikož tato kola se mohou primárně chlubit nejnovější generací Fox Live Valve 1.5.
Osobě jsem měl tu čest s tímto řešením zatím jen jednou – v sedle Pivotu Mach 4 SL (rok 2019) – od té doby se další podobná příležitost nenaskytla. Nejnovější kola Giant Trance a Giant Reign se systémem Live Valve jsem si aktuálně mohl blíže prohlédnout, částečně i osahat, pohrát si lehce s jejich nastavením a vše hlavně nafotit v blízkosti pražské prodejny Giant Store Praha.
Vzhledem k tomu, že se jedná o poměrně drahé kousky, které čekají na své majitele, jsem bohužel neměl možnost vyzkoušet toto inovované řešení v praxi. Mám ale slíbeno, že by se s námi o své postřehy mohl podělit alespoň některý z nových majitelů, ale to je zatím s otazníkem.
Ponechme tedy naše oči otevřené a uši nastražené, třeba se časem dozvíme více o další evoluci systému Fox Live Valve, který i nadále zůstává poměrně drahý, a tedy pro většinu smrtelníků spíše nedostupný. Řešení je to ale rozhodně zajímavé, dle zkušeností řady jiných testerů rozhodně funkční a přínosné. Snad bude někdy zase šance dostat se k němu blíže!
Z aktuálně uveřejněného testu stroje Rocky Mountain Instinct Powerplay jsem záměrně bokem vytáhl téma věnující se čistě jeho pohonu Dyname 4.0. Ten není jen drobnou evolucí tohoto svébytného řešení, ale přináší poměrně dost nového, včetně nemalých odlišností v zapracování do rámu, ale i jiných řešení.
Dyname 4.0 – Lepší parametry, jiné usazení
Podstatné úvodní informace o nových strojích Rocky Mountain z rodiny Powerplay (Instinct a Altitude) jsme si naservírovali již v říjnu minulého roku – představení Rocky Mountain Instinct/Altitude Powerplay. Dnes to zkusme vzít více prakticky, přesněji můžeme si ukázat, co v úvodním představením nebylo a na co člověk přijde třeba až při praktickém seznámení s kolem nové generace.
Proběhněme si na úvod krátce základní fakta týkající se nového systému Dyname 4.0 – hmotnostní úspora 18,5 % oproti předchozí jednotce Dyname 3.0, mimořádně vysoký točivý moment 108 Nm (mezigeneračně zachován) nebo vysoký špičkový výkon 770 W (nominální legislativních 250 W). Opomenout nesmíme ani fakt, že se navýšila kapacita baterie z dřívější hodnoty 625 Wh na současných 720 Wh (více o výdrži akumulátoru v praxi v testu samotného kola).
Vedení řetězu Rocky Mountain Dyname 3.0
Vedení řetězu Rocky Mountain Dyname 4.0
Osa v rámu, nikoliv v motoru!
Jeden důležitý fakt, který nebyl nikde nahlas prezentován, ani v rámci představení z konce minulého roku, je poněkud odlišná konstrukce rámu, nebo spíše usazení motoru v něj, stejně tak i baterie. Předně, specifikem kol Rocky Mountain Powerplay je skutečnost, že je šlapací střed součástí rámu, osa klik tedy neprochází motorem samotným, jak je tomu u drtivé většiny konkurence (Shimano, Bosch, Brose a dalších).
Toto řešení, které Rocky Mountain používá od začátku existence strojů Powerplay, je logicky pevnější, rovněž zaručuje menší fyzické namáhání samotného motoru. Navíc dovoluje použít běžné díly (kliky, převodníky, osy), které lze díky tomu snadno vyměnit.
reklama
Zde je dobře vidět jednak samostatné usazení klik přímo v rámu, jednak kontinuální propojení rámu vedoucí od spodní trubky k šlapacímu středu.
Co zůstalo očím skryto?
Nyní ona konstrukční změna! Starší motory Dyname a rámy Rocky Mountain Powerplay měly mezeru mezi šlapacím středem a koncem spodní trubky. V oblasti středu se tak, po demontáži motoru, nacházel volný prostor ve tvaru otočeného písmene „U“. Právě do tohoto prostoru se vkládala pohonná jednotka, a to jednoduše zespodu.
Nová generace s jednotkou Dyname 4.0 naopak využívá pevné, přímé spojnice mezi středem a spodní trubkou – přední část rámu proto tvoří, až na detaily, standardní uzavřený trojúhelník.
Jak se ale nový motor Dyname 4.0 dostane do rámu? Vcelku snadno – vysune se do boku z levé strany. Rozdílem je vlastně i skutečnost, že vzpěra nad motorem byla dříve pevnou součástí rámu (nosníkem), nyní se jedná pouze o pomocnou příčku, která je schovaná pod lakovaný krytem.
Baterie z rámu ven – abraka dabra!
Krom takových aspektů, jako je pevnější a vlastně i o dost jednodušší konstrukce rámového základu, přináší toto řešení i velkou výhodu s ohledem na práci s baterií. U starší generace se totiž nedala dostat z rámu jinak, než že šel ven nejdříve motor a poté až samotná baterie!
Nyní je naopak přístup k akumulátoru příkladně jednoduchý. Jeden šroub uvolní spodní kryt, druhý šroub odjistí baterii. V mezidobí odpojíte propojující kabel a akumulátor z rámu snadno vysunete. Hotovo za pár minut!
Když se vrhnete do náročnějších výjezdů, tak si na zdánlivé složitosti celého systému ani nevzpomenete!
Kladkostroj včera a dnes
Odlišné je u nové generace pohonu Dyname 4.0 také vedení řetězu. Ač může na první pohled vypadat podobně složitě jako dříve, je jednodušší a kompaktnější. Vzhledem k zachování koncepce odděleného motoru a šlapacího středu je zde stále více kladek, jelikož se síla motoru na řetěz nepřenáší přes klasický převodník na klikách, ale pomocí menšího pastorku nad převodníkem (pod plastovým krytem).
Zatímco u motoru Dyname 3.0 a starších byl hnací pastorek relativně daleko před a nad převodníkem, u novinky Dyname 4.0 je tento hnací prvek přímo nad převodníkem. Před ním je navíc pomocná kladka, tvářící se jako napínák, fakticky ale sloužící rovněž jako mimořádně přesný snímač točivého momentu – odečítá hodnotu napnutí řetězu.
Přínosem nového řešení je, vedle výše zmíněného, kratší řetěz a ideální sladění výšky hnacího pastorku a středně vysoko umístěného hlavního čepu zadní stavby. Jak jsou u dnes dosti populárních „high-pivotů“ různé kladky „nezbytným zlem“, zde je ona kladka logickým propojovacím prvkem pohonu a kinematiky zadní stavby.
Co jste nejspíš nevěděli – řetěz pod řetězem!
Jedna malá technická perlička na závěr, o níž se vlastně příliš často nemluví, ač je víceméně shodná jak pro starší, tak i pro novější generace systému Dyname. Na levé straně kola, pod jedním z krytů, se nachází druhý řetěz. Nazývat bychom jej mohli primární hnací, či přenosový – v originálu „transfer chain“.
Jeho účelem je redukovat otáčky samotného motoru a přenášet je na hnací pastorek tak, jak to odpovídá rychlosti pohybu klasického hnacího řetězu. Tento „přenosový řetěz“ je ale důkladně skrytý. Vzhledem k tomu, že je dobře schovaný, krátký a přímý (nekříží se při řazení), není vlastně nikterak dramaticky namáhaný, nešpiní se, proto by měl vydržet násobně více než klasický vnější řetěz. Firemní doporučení je měnit jej každých zhruba 2 500 km.
A teď zpět na kolo!
Toliko mouder, týkajících se samotného pohonu Dyname 4.0 a jeho zabudování do rámu nových strojů Rocky Mountain Powerplay, by mohlo snad stačit. Vše ostatní se dočtete v testu Instinctu Powerplay Alloy 70.
Koncem minulého týdne, v době našich podzimních prázdnin, si svou světovou premiéru odbyly od základu nové platformové pedály Wolf Tooth Waveform, které, vedle jiného, nabídnou čtyři barvy a dvě velikosti. Vývojáři z Wolf Tooth zjevně nelení a krok za krokem rozšiřují svou nabídku mnoha dílů a doplňků o komplexní komponenty.
Pedály Wolf Tooth Waveform možná nejsou technologicky a inovačně až takovou „peckou“ jako nedávno představená teleskopická sedlovka Wolf Tooth Resolve s řadou unikátních nápadů a řešení (například funkce samoodvzdušnění), i tak je to rozhodně zajímavý a lákavě vypadající komponent.
Handmade in Minnesota
Jak je u této značky zvykem, nejedná se o žádnou asijskou produkci, či univerzální asijské kopyto, ale o komplexní a od A do Z promyšlený komponent. Vše se přitom, jako obvykle, navrhuje, opracovává, vyrábí a finalizuje v americké Minnesotě. Tělo těchto pedálů je na CNC strojích opracováno z hliníkové slitiny 6061-T6 a doplněno o osy z nerezové oceli 17-4 PH.
Nikoliv unikátní, ale rozhodně vítanou možností je nabídka dvou odlišných velikostí, díky čemuž by měl být uspokojen jak jezdec s „drobnou tlapkou“, tak i čahoun, který namísto bot používá dětské sáně! Fakticky se tedy jedná o velikosti Small s plochou pedálu 105 x 99 mm a hmotností 373 g/pár. Větší verze Large nabízí plochu 112 x 106 mm a hmotnost 384 g/pár.
Kontaktní plocha pedálu není čistě rovná, ale pro správné usazení nohy (chodidla) využívá duálně konkávní profil, tedy s prostorově ztenčujícím profilem z vnějších okrajů směrem ke středu. Síla pedálu v nejužším středovém bodě je pouhých 12,5 mm, na okrajích je to 14 mm.
reklama
11 róninů pinů a 3 ložiska
Jisté spojení s podrážkou jezdcovy boty bude zajišťovat sada 11 nerezových pinů na každé straně pedálu. Tyto se šroubují z protilehlé strany, proto by neměl být problém s jejich výměnou, až se osekají. V balení by mělo být navíc 6 náhradních kousků, pro strýčka příhodu. Vše potřebné ale bude tradičně dostupné v podobně náhradních dílů.
Nemalý důraz byl rovněž kladen na funkčnost a životnost, proto je každý z pedálů vybaven trojicí kvalitních, plně zapouzdřených ložisek, které z vnější strany navíc chrání specificky navržené radiální těsnění. Vše je opět plně a snadno servisovatelné, k demontáži by měla stačit základní sada inbusů.
Pedály Wolf Tooth Waveform nebudou rozhodně levné! Nabídnou ale vysokou kvalitu, precizní zpracování, dlouhou životnost, snadnou opravitelnost, špičkové materiály, 2 velikost a 4 barvy. Koho by nelákalo dopřát si podobné potěšení?
Text: Štěpán Hájíček / Foto Wolf Tooth
Prohlédněte si pedály Wolf Tooth Waveform díky rozšířené realitě přímo na vašem pracovním stole!
Wolf Tooth Waveform – vlastnosti a přednosti
Materiál těla: Alu 6061 T6 (CNC obráběno)
Materiál osy: nerez ocel TBD
Tři vysoce kvalitní plně utěsněná ložiska v každém pedálu, plus pouzdro Igus
Cíleně navržené těsnění bránící vniku nečistot
11 pinů z nerez oceli se zadní montáží na každé straně pedálu (délka 4,5 mm)
Dvojitě konkávní tvar kontaktní plochy pro ideální usazení chodidla
Nízký profil pedálu (výška 12,5 až 14 mm)
Zkosené hrany pedálů pro vyšší odolnost při kontaktu s terénem
Plně servisovatelné, zaručená dostupnost náhradních dílů
Dvě velikosti: Large – 112 x 106 mm (373 g/pár) / Small – 105 x 99 mm (384 g/pár)
Dostupné ve čtyřech barvách: black, orange, blue, ultraviolet purple
Bezdrátové elektronické řazení SRAM AXS je bez diskuzí fascinující technologickou vymožeností dneška, která ale s sebou nese určité kontroverze. Najde se řada lidí, kteří toto řazení vlastní a používají a nemůžou si ho vynachválit. Pak jsou ale tací, kterým na MTB páčkách AXS stále něco neštymuje! Musím se přiznat, že patřím do druhé skupiny.
Je vlastně docela paradoxní, že jsem měl možnost nastřádat vícero zkušeností s řazením SRAM AXS až letos, přestože toto elektronické „udělátko“ bylo představeno již v roce 2019. Dva roky na to se pak podívalo i do úrovně sady SRAM GX Eagle AXS. Ale taková je někdy realita. Občas se mi nové produkty dostanou do ruky poměrně záhy po svém představení, jindy se musí déle čekat.
Letos se ale vše slušně otočilo. Zřejmě bylo potřeba počkat na dobu, kdy se toto řešení více rozšíří, díky čemuž jsem měl možnost v jednom roce potkat hned několik kol s tímto řazením. V první řadě bych připomněl, že jsem se svoje osobní zkušenosti snažil shrnout již v březnu tohoto roku. Dnes se nechci opakovat, ale spíše doplnit a rozšířit toto již dříve probírané téma.
Kola, na nichž jsem zkusil řazení SRAM AXS v roce 2022:
Deviate Claymore (představení / test bude brzy následovat)
Rocky Mountain Element Carbon 70 – kolo Tomáše Paprstky (bike check se připravuje…)
reklama
Jedny páčky a pak druhé? S kterými to lépe půjde?
Jak asi dobře víte, nebo alespoň tušíte, SRAM nabízí ke svému řazení AXS dvě varianty ovládacích páček. Původní verzí je tzv. SRAM AXS Controler, druhou, novější variantou je SRAM AXS Rocker Paddle (představeno v říjnu 2020). V mém již zmiňovaném jarním pojednání jsem přitom hodnotil zejména zkušenosti s páčkami SRAM AXS Rocker, které byly použité na stroji Koba Sentiero C3.
Od té doby již uplynul nějaký čas a nyní se mi postupně sešla dvě různá kola, obě s řazením SRAM GX AXS. Zajímavé na tom je, že jedno bylo vybavené páčkami Rocker a druhé s původním Conrolerem (kolíbkou). Konečně jsem tak mohl, v krátké době po sobě, vyzkoušet a porovnat obě varianty.
V tomto bodě bych mohl, bez dalšího napínání váženého čtenáře, prozradit, že mi celkově více sedí varianta AXS Rocker Paddle, než starší AXS Controler, ač to bude asi hlavně otázka zvyku. Ale stejně, Rocker je Rocker! Neméně podstatné zjištění z mojí strany, čistě subjektivní názor, je v každém případě takové, že ani z jedné varianty nejsem vysloveně nadšený!
Nehledej problémy tam, kde nejsou!
Možná to vypadá jako hledání problémů na místech, kde nejsou, nebo kde by jednoduše být nemusely či neměly. Jenže! Jak bylo zmíněno, není to tak, že bych měl jedno kolo s řazením SRAM AXS a na něm jezdil stabilně a zvykl si na něj. Na druhou stranu, každý rok mi prochází rukama hromada rozličných kol, každé má trochu jiné řazení, přitom s tím mechanickým nemám snad nikdy problém.
Jasně, jeden druh mechanických páček mi sedí víc (obvykle spíš SRAM než Shimano), ale ani s druhým nemusím zbytečně bojovat (letos mám obě svoje kola na Shimanu – MTB i gravel)! Mechanické páčky u obou dominantních výrobců jsou dostatečně velké, snadno je nahmátnete, a tak nějak přirozeně víte, tušíte, či cítíte, co která dělá.
Jenže u bezdrátu SRAM AXS si nějak stále nejsem jistý. Ano, s každou další jízdou je to lepší a lepší, přesto se najdou chvíle, kdy si uvědomím, že jsem se musel malinko zamyslet nad tím, kterou část páčky zmáčknout a jakým směrem, abych přehodil tak, jak chci.
Jeden prst = čistá logika!
S dalšími a dalšími zkušenostmi a s dalším uvažováním nad tématem docházím k názoru, nebo si jej spíš utvrzuju, že se mi rozhodně víc líbí varianta Rocker Paddle. Už je proto, že jsou tyto páčky celkově větší, lépe vyhovují mým rukám, ale i jejich upořádání mi přijde příjemnější, logičtější.
SRAM AXS Rocker Paddle mi vyhovuje už jen tím, že stiskem páčky palcem (v její horní části) řadíte jedním směrem (modelově lehčí převody), když pak zmáčknete palcem její přední vysunutou část, řadíte druhým směrem (těžší převody).
V případě AXS Controleru se mi zase líbí situace, kdy mám palec odložený v přední kolíbce a stiskem dolů řadím (modelově) lehčí, nahoru těžší. Jenže kdo by chtěl mít palec stále na řazení? Já chci uvolnit sevření řídítek jen když potřebuju řadit, a ne mít neustále v pohotovosti palec na páčce! Nechci o tom přemýšlet!
Jedna osa = zmatek v hlavě!
Určitý problém a nelogičnost celého řešení páček SRAM AXS vidím asi v tom, že jsou oba druhy páček usazené na jedné osičce a oba její konce se tak pohybují současně. Člověk si proto musí najít vhodnou polohu a ta správná místa, kdy a kde tyto páčky mačká (posouvá) chvíli jedním, poté zase druhým směrem.
Někdy matoucí, jindy výhodná mi přijde možnost ovládat celé řazení třeba jen ukazováčkem. Nejčastěji s rukama položenýma volně na řídítkách. Tento přístup je na jedné straně extra pohodlný a přínosný v tom, že oproti mechanice lze takto řadit oběma směry.
Na straně druhé je ale pohyb páčky často slušně matoucí, jelikož se mi často stává, že na „první výstřel“ zařadím přesně opačně, než jsem chtěl! Navíc se to pravidelně opakuje…
Sláva bezdrátové elektronice
Abychom si ale rozuměli. Rozhodně neříkám, že je bezdrátové elektronické řazení SRAM AXS špatné po funkční stránce. To ani náhodou. Musím se poklonit tomu, jak celé řešení krásně funguje a že stačí jen minimální úsilí k přehození. Případně nakolik je toto řazení jisté, přesné, rychlé a spolehlivé!
Navíc se mi líbí i způsob mikro nastavení, kdy podržíte kontrolní tlačítko na řazení, cvaknete příslušnou páčkou řazení (jednou, či vícekrát), aby se přehazovačka lehce posunula potřebným směrem. Řešil jsem to jednou po přehazování různých kol a během chviličky jsem měl nastaveno a jednotlivé rychlosti tam padaly jako v sekvenční převodovce závodního vozu!
Ono je to vlastně podobné jako když otáčíte stavěcím kolečkem na mechanickém řazení, ale takto, v digitální podobě, mi to přišlo jemné ladění elegantnější, sofistikovanější a snad i přesnější. Navíc jsem nemusel sahat na dorazy, skutečně jsem jen posunul řazení o pár mikropoloh a bylo vyřešeno!
Zorientovat se v logice nastavení polohy přehazovačky SRAM AXS dobře pomůže toto video:
Řešení v 3D tisku!
Tak jo, o originálních páčkách SRAM a jejich někdy možná trochu méně logickém chování jsme si již řekli dost, stejně tak jsme vyzdvihli celý systém SRAM AXS pro jeho skvělou funkci. Jak ale najít cestu k dokonalému řešení?!
Na spásnou myšlenku mě přivedl před delším časem Milan Čižinský, který začal spekulovat o tvorbě vlastní páčky na 3D tiskárně. K potenciální dokonalosti, a hlavně v plnou realitu, tuto myšlenku dotáhla parta z holandské společnosti AD Biking. Na jejich stopu mě naopak přivedl jeden čtenář v diskuzi u původního článku o páčkách AXS.
Pánové z AD Biking totiž přišli s vlastním řešením vytvořeným právě na 3D tiskárně, které by mohlo všechny výše popisované neduhy vymazat a vyřešit. Navíc dnes nabízí hnedle dvě varianty vlastních páček pro řazení SRAM AXS – verzi QUICKSHIFT a UPSHIFT. Jejich největší předností je přitom rozdělení páček do svou samostatných celků, každá s vlastní osou, což svou logikou mnohem více připomíná mechanickou klasiku.
Dvě osičky pro dvojitou radost
Instalace těchto páček, tedy výměna za jeden z originálů SRAM, přitom není nijak složitým procesem. Pomůže návodné video (níže). Vše se přitom zdá být až nečekaně snadné a funkční. Ano, tyto páčky jsem v ruce neměl a nemůžu tedy přidat osobní praktické postřehy, ale už jen z názorných ukázek a logiky věci se mi toto řešení hodně líbí!
Vtip je v tom, jak již bylo naznačeno, že se přední i zadní část řadící páčky pohybují samostatně, mají dvě samostatné osičky. Velké tlačítko na palec (blíže jezdci) jednoduše řadí jedním směrem (např. nahoru po kazetě), druhé, rovněž na palec, jen více utopené, opačným směrem (dolů po kazetě) – verze UPSHIFT.
Druhá varianta – QUICKSHIFT – přidává navíc další kontaktní plochu určenou primárně pro ukazováček, jejíž funkce je ale stejná jako když mačkáte „menší odřazovací“ páčku palcem. Zde by tedy nemělo docházet k žádnému zmatení smyslů!
Čím víc se na toto řešení dívám, čím více nad jeho funkcí přemýšlím, tím více se mi líbí a říkám si, že tohle by bylo přesně to, co bych chtěl, pokud bych měl řazení SRAM AXS.
Instalace páček id AD Biking:
reklama
Sám bych to hned zkusil!
Celá tato legrace přitom není ani přehnaně drahá. Páčky z 3D tiskárny sice stojí víc než originál, ale v porovnání s cenou řazení SRAM AXS jako takového… Páčky od AD Biking reálně vyjdou, dle varianty a provedení, na 30-45 EUR. Dostupné jsou přitom jak ony dva zmiňované tvary (Quickshift a Upshift), tak varianta s černými či stříbrnými šroubky. Navíc si lze tyto páčky nechat ozdobit vlastním jménem či logem (za drobný příplatek v rámci výše uvedeného cenového rozsahu).
Uznávám, že vzhled těchto páček, dle dostupných fotografií, není vysloveně vypiplaný a uhlazený jako v případě originálu SRAM. Pokud ale toto řešení funguje tak, jak si to sám představuju, může jít dokonalost vzhledu stranou!
Pokud by si náhodou někdo z nadšenců a majitelů řazení SRAM AXS tyto páčky pořídil, napište nám a podělte se o pár fotek a svoje osobní zkušenosti. DÍKY!
Samostatná řadící tlačítka SRAM eTap AXS Wireless Blips
Aby toho nebylo málo… Zatím jsem nezmínil samostatná řadící tlačítka SRAM eTap AXS Wireless Blips (2699 Kč/pár). Ta byla sice původně určena pro silniční kola s klasickými berani či časovkářskou hrazdou, ale využitelné jsou potenciálně i v MTB. AD Biking totiž připravuje nabídku speciálních držáčků těchto Blipsů na MTB řídítka a také poupravená tlačítka pro jejich lepší ergonomii.
Ovládacími elementy SRAM AXS Blips byste tak mohli zcela nahradit klasické řazení SRAM AXS, hodit jedno tlačítko k pravému a druhé k levému gripu a zcela tím změnit zažitý systém řazení – posunout jej k logice toho silničního. Vyladíte-li navíc polohu Blipsů vůči páčce teleskopu, tak proč ne?!
Bude to pouhých pár dní, kdy jsem zveřejňoval test Pivotu Shuttle SL a následně i samostatný článek o jím použitém motoru Fazua Ride 60. Toto spojení jsem přitom vychválil jako příkladnou cestu, jak lze z těžkých a těžkopádných eBiků udělat výrazně lehčí a hravější stroje. Pak na mě vyskočilo video představující Orbeu Rise a najednou si říkám, že pravidla hry nejspíš přepisují i další!
Budu se možná trochu opakovat, každopádně všichni, kdo se trochu zajímáme o stroje z kategorie eMTB, jistě víme, že biky s poctivým motorem a dostatečně velkou baterií se hmotnostně šplhají jednou více, jindy méně nad 20 kg. Taková je prostě realita.
Pivot Shuttle SL a Fazua Ride 60 jako etalon nové třídy!
Vedle těchto „klasických velkých eBiků“ se postupně rodí a rozšiřuje také skupina podstatně lehčích kol s menšími a lehčími motory a s menšími bateriemi. Opět připomenu Specialized a jejich Levo SL, alternativně Kenevo SL, případně Trek Fuel EXe a nyní třeba i Pivot Shuttle SL, a postupně i řadu dalších.
Pokud se zaměříme na příklad Pivotu Shuttle SL, který jsem si sám vyzkoušel, pak jde celá hra následujícím směrem. Adekvátně lehký karbonový rám, rozumné hodnoty odpružení (150/130 mm) a moderní, kompaktní a lehká pohonná jednotka s rozumně velkou baterií (parametry níže v přehledu).
Výrobcem slíbená cílová hmotnost celku je 16,5 kg u nejvyšší dostupné verze, zřejmě u malého rámu. Faktická hmotnost druhé nejvyšší výbavy ve velikosti „L“ totiž byla lehounce nad 18 kg. Nutno přiznat, že i to je krásný údaj, který za řídítky rozhodně poznáte (v kladném slova smyslu).
Pivot Shuttle SL
reklama
Stejný cíl, různé cesty!
Fajn, Pivotem Shuttle SL, s nejnovějším a v mnohém převratným motorem Fazua Ride 60 (celková hmotnost systému 4,2 kg), jsme si stanovili určitý ideál, etalon či výchozí bod, od něhož se lze odrazit, podle nějž lze ostatní kola porovnávat.
Nutno podotknout, že motor Fazua Ride 60 má sice zdánlivě skromnější točivý moment (60 Nm), vzhledem k hmotnosti kola a jeho zaměření ale tato hodnota bohatě dostačuje. Navíc nižší výkon a točivý moment znamenají teoreticky menší zátěž, menší odběr proudu z baterie a tedy i hospodárnější využití její kapacity.
Když nyní otočíme list a podíváme se na jinou novinku – Orbea Rise – zjistíme, že tento eBike využívá víceméně klasický pohon Shimano, menší baterku a různé softwarové úpravy, díky čemuž by se měl relativně pohodlně dostat pod 16 kg u kompletního kola!
Zajímá vás srovnání parametrů pohonu Fazua na Pivotu s Shimanem u Orbey:
Fazua Ride 60
Motor
točivý moment – 60 Nm
výkon – až 450 W
hmotnost – 1,96 kg
Baterie
kapacita – 430 Wh
hmotnost – 2,2 kg
Range Extender – *bude představen na jaře 2023
Shimano EP802 (Orbea Rise)
Motor
točivý moment – 60 Nm (*omezen z výchozích 85 Nm)
výkon – až 500 W (*možné softwarové omezení by Orbea)
hmotnost – 2,6 kg
Baterie
kapacita – 360 Wh / 540 Wh
hmotnost – 1,9 kg / *hmotnost není udávána
Range Extender – 252 Wh
ORBEA Rise – 2023ORBEA Rise – geometrie
Kde Orbea čaruje?
Jak je vlastně možné, že Orbea dokázala srazit hmotnost celého kola pod úroveň Pivotu, přestože používá větší a těžší motor (Shimano EP8), paradoxně menší baterii, jinak ale podobný trailový recept se zdvihy 150-140/140 mm? Sám dost dobře nevím, našel jsem ale pár míst, kde Orbea „cheatuje“, nebo alespoň částečně ohýbá realitu ve svůj prospěch.
Základem jejich super lehkého eBiku bude jistě špičkový a hodně lehký rám. Pomoci této koncepci jistě může i fakt, že baterie tohoto eBiku není jednoduše vyjímatelná, ale napevno usazená v rámu. Podobně jako v případě Pivotu byste museli nejdřív vyndat motor a až poté byste se dostali k akumulátoru.
Použitý akupack je přitom další berličkou, jak si dopomoci k nižší celkové hmotnosti. Orbea totiž u svého modelu Rise primárně nasazuje vlastní lehoučkou baterii s kapacitou „pouhých“ 360 Wh. Porovnejte s Fazou s hodnotou 430 Wh. Jako alternativa se u Orbey nabízí větší a těžší baterie (nevíme o kolik), která nabídne lákavých 540 Wh.
Vedle toho lze už nyní počítat s možností přídavného „prodlužovače dojezdu“ (Range Extender), který se jednoduše upevní na rám, připojí do systému a přidá kolu 252 Wh. Dohromady s menší baterkou tak budete mít k dispozici celkem 612 Wh, s větší pak dokonce 792 Wh. Jenže to už jsme mezitím dávno opustili vody superlehkého kola s hmotností okolo 16 kg!
Orbea Rise – baterie 360 Wh / 540 Wh
„You can’t have your cake and eat it!“
Zřejmě nebude nutné dát se hned na modlení, uctívat satana, nebo se upisovat čertu vlastní krví, aby bylo možné i s motorem Shimano postavit plně odpružený eBike na úrovni 16 kg. Stačí použít lehoučkou baterii (1898 g) s omezenou kapacitou, maximálně odlehčit rám, vybavit ho prvotřídními komponenty a pak se může dílo podařit.
Samozřejmě, koncept lehkého atletického eBiku namísto sice výkonného, ale těžkého hromotluka je rozhodně lákavý. Už jen z hlediska ovládání a práce s kolem je každé kilo dolů rozhodně znát. Jestli se v dohledné době stane hmotnost 16-18 kg standardem u eMTB fullů, pak to bude nádhera. Jenže ono je vždy něco za něco.
Člověk nemůže mít koláč a zároveň ho i jíst. Tedy, nemůže chtít extra lehké balení a extra silný motor s dlouhou výdrží! U Fazuy se proto hledal optimální kompromis při tvorbě zcela nového motoru a baterie a zdá se, že se to dost povedlo. Orbea místo toho ladila již existující produkty a také není rozhodně mimo!
Orbea 1,5x faktor a hrátky s výkonem
Stále dokola omíláme lehkou baterii s menší kapacitou (360 Wh a 1,9 kg), která je ale jen částí příběhu, polovinou úspěchu. Tou druhou je samotný motor, který je mechanicky stejný jako běžné jednotky EP8. Váží tedy standardních 2,6 kg, jeho softwarové mapy jsou ale upraveny tak, aby ideálně doplňovaly koncept lehkého trail-biku s méně agresivním motorem.
V praxi to znamená zejména omezení na straně výkonu, aby motor jednoduše „tolik nežral“ a použitá baterie vůbec něco vydržela. Faktem je, že si lehčí kolo bohatě vystačí s menší silou pohonné jednotky, proto se právě točivý moment cíleně snížil z běžných 85 Nm na Orbeáckých 60 Nm. Tuto úpravu vizuálně poznáte podle označení EP8 RS na samotném motoru.
*Kdo by asi moc chtěl, ten by si mohl na svém kole plný výkon nejspíš „odemknout“, jenže pak by asi častěji narážel na kapacitu baterie!
ORBEA Rise – 2023
Aby to celé dávalo smysl, přišla Orbea s teorií, které bych s přivřením oka věřil. Tedy, že díky lehčímu kolu, sníženému výkonu a jinak nastaveným mapám výkonu lze aplikovat „faktor 1,5“ pro porovnání kapacity použité baterie s klasickým eBikem s hmotností nad 20 kg!
*Počítá se přitom nejen s úsporou hmotnosti, ale i s aktivnějším zapojením jezdce.
Fakticky by to mělo znamenat, že s výchozí kapacitou 360 Wh byste na tom měli být podobně jako u „VELKÉHO eBiku“ s kapacitou 540 Wh. V případě větší, 540 Wh baterie, pak tento přepočet vychází na ekvivalent 810 Wh!
Zní to dost slibně, co říkáte? Jaká ale bude realita?
Specifické vychytávky Shimano EP8/EP6, FREE SHIFT, AUTO SHIFT
Když už jsem se tak ponořil do rozkrývání pozadí vzniku a realizace velice lákavých parametrů novinky Orbea Rise, zjistil jsem, že mi letos uniklo pár zajímavých vylepšení u Shimana obecně. Třeba skutečnost, že se vedle chválené a osvědčené jednotky EP8 (aktualizovaná verze EP801) nově na nabízí i dostupnější verze EP6, která je vlastně jen o něco těžší (motor váží 3 kg), jinak ale nabízí víceméně stejné parametry jako EP8.
Zajímavou novinkou pro mě byla i skutečnost, že Shimano dokáže, u jím plně vybavených elektrokol, nabídnout řešení zvaná FREE SHIFT a AUTO SHIFT. Potřeba je k tomu spolupráce s novou elektronickou sadou Shimano XT Di2, pak by to mělo fungovat hodně zajímavě.
Shimano FREE SHIFT
FREE SHIFT znamená, že při potřebě změny převodu nemusíte nutně šlapat, stačí stisknout páčku a systém vyřeší vše sám! Pokud tomu správně rozumím, tak toto řešení nebude (nemůže) fungovat, pokud budete stát na místě, za jízdy ale ano! Jak? Cvaknete páčkou ovladače řazení, motor zlehka pootočí převodníkem, přehazovačka s řetězem poskočí na vybraný pastorek a je hotovo, vše se zase zastaví.
Díky tomu, že se převodník otáčí nezávisle na klikách, můžou vaše nohy zůstat stabilně v neutrální pozici, převod se přitom sám změní. To může být docela fajn třeba v případě, že se blížíte ke konci sjezdu, potřebujete se ještě soustředit na jízdu, nechat nohy v klidu, zároveň ale vidíte, že vás bude vzápětí čekat výjezd na který je potřeba mít nachystaný ten správný převod. Stačí pár drobných pohybů palcem a je vyřešeno!
reklama
Shimano AUTO SHIFT
Realizace druhé zmíněné inteligentní funkce, pojmenované AUTO SHIFT, je snad vcelku zřejmá. Při její aktivaci nemusíte na řazení sahat vůbec, vše totiž řídí automatika. Senzory na kole vyhodnocují rychlost, sklon, otáčky klik, sílu na pedálech a kdo ví co ještě a kolo samotné automaticky vybírá převody, které by vám měly vyhovovat. Bude to asi podobné jako v autě s dvojspojkovou robotizovanou převodovkou (např. DSG od VW).
Po této funkci bych osobně asi moc netoužil, jsem stále dost zvyklý na to mít nad kolem plnou kontrolu, ale… V autě jsem už také přišel na chuť automatu a ovládat manuál se mi mnohdy vlastně nechce. Prostě pohodlíčko!
Sliby zatím vypadají zajímavě, uvidíme, jaká bude praxe a tvrdá realita! Orbea Rise se v testu na BikeAndRide.cz nejspíš neukáže, nová řešení od Shimana ale, pevně věřím, do ruky dostanu na některém z nových test biků v příštím roce. Počkejme si!
Text: Štěpán Hájíček / Foto: Shimano, Orbea, autor
Nastavení a vybavení kola, stejně jako jeho geometrie budou mezi bikery nejspíš vždy ožehavým tématem. Pokud si sami nejsme v tomto směru jisti, máme často tendenci obracet se na závodníky, lokální, nebo ty světové, či jiné podobné „autority“, od nichž chceme slyšet, co je správně, jaký je ideál! Je to ale správná cesta?
Nakolik se vlastně přední závodníci starají o detailní nastavení vlastního kola? Mají možnost na něm něco výrazně změnit, nebo jen nafasují nový rám a s ním se musí srovnat?
Eric Olsen ze serveru pinkbike.com oslovil vícero předních závodníků a závodnic ze seriálu EWS a položil každému z nich 10 otázek směřujících právě na jimi preferované nastavení a ideální geometrii, ale také pár otázek týkajících se jejich výbavy.
Tento článek jsem si vypůjčil z webu pinkbike.com a přeložil jej pro vás. Dohromady jsem zpracoval 10 jezdců, ostatní najdete v původním textu na odkazu výše.
Na úvod stojí za to zmínit, že většina závodníků seriálu EWS hledá a zkouší své ideální nastavení v průběhu předsezónního testování a ladění. Následně se jej obvykle drží po zbytek roku s cílem zachovat konzistentní pocit z kola nehledě na podmínky.
Pouze několik jezdců řeší toto téma více do hloubky, což demonstruje třeba Jesse Melamed (viz rozhovor na pinkbike.com). Naopak pouze ti nejméně „šťouraví“ jezdci reálně zkouší produkty jen a pouze od svých sponzorů.
Běžní lidé, pokud mají tu zkušenost, mnohdy kroutí hlavou nad nastavením kol používaných v rámci EWS. Myslí si, že tyto specifické setupy jsou dané náročným závodním nasazením, odlišnými jízdními dovednostmi a obtížností tratí. Ale také četností utažených switchbacků!
Původní autor tohoto textu, který si osobně vyzkoušel pár EWS závodů, jen na opačném konci výsledkové listiny, si myslí, že mnohdy sdílená zámořská představa o nekonečných evropských vracečkách je poněkud přestřelená.
Tratě závodů EWS nabízí mimořádně široké spektrum podmínek, podob a stylů. Samotné traily na EWS jsou většinou docela rozumné a zábavné, pokud se zrovna organizátoři nezblázní a nezařadí na program úseky vedoucí po sjezdovce, nebo různé městské pasáže zvyšující sice atraktivitu pro diváky, ale i nároky a riziko pro jezdce.
Fakticky je v rámci závodů světového poháru v enduru potřeba zvládnout mnoho rozličných terénů a situací, u nichž výsledná rychlost nebo třeba i sklon tratě dalece překračují meze co by chtěl běžný biker byť jen zkusit.
Přední jezdci proto obecně ocení spíše neutrální nastavení svého stroje, díky čemuž nemusí složitě laborovat se zatěžování předního či zadního kola ve chvílích, kdy jejich mozek, pro vysoké fyzické vytížení, nemusí být dostatečně zásoben kyslíkem.
Jiný argument může znít tak, že čím je úroveň pilotních dovedností jezdců vyšší, tím méně potřebují super dlouhé, nízké a extra položené stroje, jelikož jsou schopni lépe pracovat se svým tělem a hrát si naopak zcela dokonale s jeho těžištěm.
Ve výsledku je tedy vlastně jen na vás, jaké nastavení a jakou geometrii zvolíte, co vám bude vyhovovat a v čem se budete cítit nejjistěji. Nebojte se experimentovat, zkoušet různá kola, nebo třeba jen různá nastavení geometrie, pokud to váš bike umožňuje. Třeba zjistíte, že stačí jen malá úprava a vám se rázem otevřou nové a doposud netušené možnosti.
PS: Zkusím oslovit i pár domácích jezdců se stejnou sérií otázek a doplním pak jejich pohled na věc.
reklama
MATT WALKER, Pivot Factory Racing
MATT WALKER, Pivot Factory Racing
Kolik měříš?
182 cm
Jaké je rozpětí tvých rukou?
Odhad po posledním testování 185 cm.
Jaká je tvoje optimální hodnota reach (dosah)?
Aktuálně 473 mm, ale občas přemýšlím nad tím, že by mohl být i kratší.
Jaký je tvůj preferovaný úhel hlavy?
64,6°
Jak dlouhý používáš představec?
50 mm
Jakou používáš vidlici – 35/36 mm nebo 38 mm?
Aktuálně používám Fox 38. Neměl jsem ale vlastně nikdy možnost přímo porovnat řady 36 a 38. Ani nevím, zda bych poznal rozdíl.
Preferuješ pružinový tlumič, nebo vzduchový?
Miluju projev pružiny na mém Firebirdu. Jsem si jistý, že by se našla místa, kde by byl vzduchový tlumič lepší, ale ta jistota a komfort pružiny mi za to stojí.
Jaká je tvoje ideální délka zadní stavby?
Střeleno od boku 430 mm. Je potřeba aby tato hodnota byla úměrná přední části kola, takže to závisí i na tom, jaký je aktuální reach.
Jak velké kotouče používáš?
200 mm bez výjimek. Nejsem zrovna drobek a nejednou jsem si říkal: „Sakra, chtělo by to více síly!“
Vozíš nějaké vložky do ráfků?
V zadním kole mám vždy Panzer. Občas ho dávám i dopředu, když se jednou extra kamenité traily, nebo když si chci prostě pojistit nebo cíleně zatížit předek.
ALEX RUDEAU, Commencal Enduro Project
ALEX RUDEAU, Commencal Enduro Project
Kolik měříš?
176 cm
Jaké je rozpětí tvých rukou?
Nevím…
Jaká je tvoje optimální hodnota reach (dosah)?
Tohle nemám dovoleno prozrazovat…
Jaký je tvůj preferovaný úhel hlavy?
64,5°
Jak dlouhý používáš představec?
30 mm
Jakou používáš vidlici – 35/36 mm nebo 38 mm?
Fox 38
Preferuješ pružinový tlumič, nebo vzduchový?
Oba, poslední dobou hlavně vzduchový.
Jaká je tvoje ideální délka zadní stavby?
432 mm – čím kratší, tím lepší.
Jak velké kotouče používáš?
Galfer Shark 203 mm vepředu a 223 mm vzadu!
Vozíš nějaké vložky do ráfků?
Pro jistotu volím Tubolight.
RAPHAELA RITCHER, Ibis Enduro Team
RAPHAELA RITCHER, Ibis Enduro Team
Kolik měříš?
164 cm
Jaké je rozpětí tvých rukou?
167 cm
Jaká je tvoje optimální hodnota reach (dosah)?
Mezi 440 a 460 mm.
Jaký je tvůj preferovaný úhel hlavy?
Okolo 64,5°
Jak dlouhý používáš představec?
35 nebo 40 mm
Jakou používáš vidlici – 35/36 mm nebo 38 mm?
Fox 38 jelikož používáme zdvih 170 mm a u řady 36 je nové maximum 160 mm. Jinak bych ale asi brala 36 jelikož je lehčí. Ne vždy ale můžeš mít vše co chceš.
Preferuješ pružinový tlumič, nebo vzduchový?
Vzduchový, protože je více progresivní. Ale na některé extra dlouhé stage, kdy se tlumič hodně zahřeje, bych si přála pružinový.
Jaká je tvoje ideální délka zadní stavby?
Všechna enduro kola, co aktuálně jezdím, mají zadní stavbu dlouhou 435 mm. Nikdy jsem to ale přímo neporovnávala. Takto se ale cítím spokojeně.
Jak velké kotouče používáš?
200 mm
Vozíš nějaké vložky do ráfků?
V zadním kole skoro vždy, vepředu podle trati. S těžšími koly se obvykle cítím jistější, zejména na rozbitých trailech jako třeba ve Finale Ligure.
Většinou nedám příliš na konkrétní čísla. Důležité je pro mě cítit se na kole dobře, a hlavně v rovnováze. Mám pocit, že bych se asi nedokázala tolik soustředit na jízdu, pokud bych neustále řešila, zda by úhel mojí vidlice mohl být o 0,2° nižší nebo vyšší a tak podobně.
JESSE MELAMED, Rocky Mountain Race Face
JESSE MELAMED, Rocky Mountain Race Face
Kolik měříš?
168 cm
Jaké je rozpětí tvých rukou?
Netuším!
Jaká je tvoje optimální hodnota reach (dosah)?
Snažím se ji najít!
Jaký je tvůj preferovaný úhel hlavy?
Teď asi nějakých 64°.
Jak dlouhý používáš představec?
Nejčastěji 40 mm.
Jakou používáš vidlici – 35/36 mm nebo 38 mm?
Fox 38
Preferuješ pružinový tlumič, nebo vzduchový?
Záleží na kole a terénu. Rád používám oba druhy a mám vyzkoušené nastavení pro pružinu i vzduch.
Jaká je tvoje ideální délka zadní stavby?
Aktuálně zhruba 435-440 mm, už jen díky tomu, jak krásně funguje moderní odpružení.
Jak velké kotouče používáš?
203 mm mi přijde jako ideál pro XTR brzdy.
Vozíš nějaké vložky do ráfků?
Obvykle ano. Záleží na trati a podmínkách.
reklama
RAE MORRISON, Liv Racing
RAE MORRISON, Liv Racing
Kolik měříš?
170 cm
Jaké je rozpětí tvých rukou?
172 cm
Jaká je tvoje optimální hodnota reach (dosah)?
450 mm
Jaký je tvůj preferovaný úhel hlavy?
64,5° až 65°. Úhel 65° mi vyhovuje ve většině případů, jelikož se cítím lépe v utažených zatáčkách. Pro více strmé tratě je ale lepší zvolit více položený úhel, což lze snadno dosáhnout díky Flip-chipu na mém kole.
Jak dlouhý používáš představec?
42 mm
Jakou používáš vidlici – 35/36 mm nebo 38 mm?
36 mm. Zjistila jsem, že 38 mm je na mě prostě moc!
Preferuješ pružinový tlumič, nebo vzduchový?
Aktuálně vzduchový, ale střídám oba typy podle terénu a podmínek. Pružinový pro dlouhé náročné sjezdy a ve vyšších nadmořských výškách, jinak vzduch.
Jaká je tvoje ideální délka zadní stavby?
440 mm pro dostatek stability. Cítím se pak lépe vystředěná v kole.
Jak velké kotouče používáš?
203 mm
Vozíš nějaké vložky do ráfků?
Žádné!
Dnes jsem zjistila, že mám větší rozpětí rukou, než kolik měřím!
CHARLIE MURRAY, Specialized Racing
CHARLIE MURRAY, Specialized Racing
Kolik měříš?
182 cm
Jaké je rozpětí tvých rukou?
183 cm
Jaká je tvoje optimální hodnota reach (dosah)?
464 mm (mám Enduro S3)
Jaký je tvůj preferovaný úhel hlavy?
64,3°
Jak dlouhý používáš představec?
50 mm
Jakou používáš vidlici – 35/36 mm nebo 38 mm?
38 ZEB
Preferuješ pružinový tlumič, nebo vzduchový?
Vzduchový
Jaká je tvoje ideální délka zadní stavby?
434 mm
Jak velké kotouče používáš?
220 mm na obou kolech
Vozíš nějaké vložky do ráfků?
CushCore, jen vzadu
MARTIN MAES, Orbea FOX Enduro Team
MARTIN MAES, Orbea FOX Enduro Team
Kolik měříš?
183 cm
Jaké je rozpětí tvých rukou?
180 cm – Velkej orel!
Jaká je tvoje optimální hodnota reach (dosah)?
470 / 475 mm
Jaký je tvůj preferovaný úhel hlavy?
Zhruba 64° až 64,5°. Záleží na terénu.
Jak dlouhý používáš představec?
45 až 50 mm. Dlouho jsem vozil 50 mm. Mám rád pocit, kdy mám hmotnost více nad předním kolem, to je můj styl. Před pár týdny jsem každopádně zkoušel 45 mm a nebylo to vůbec špatné.
Jakou používáš vidlici – 35/36 mm nebo 38 mm?
Fox 36. Jsem poměrně lehký a precizní jezdec, proto mi menší a lehčí vidlice sedí lépe.
Preferuješ pružinový tlumič, nebo vzduchový?
Vzduchový, už jen pro širší možnosti jeho nastavení díky tlaku.
Jaká je tvoje ideální délka zadní stavby?
Nemám vyhraněný názor na délku zadní stavby.
Jak velké kotouče používáš?
180 mm na obou kolech. Používám sice menší průměr než většina ostatních, mně to ale stačí. Líbí se mi na tom úspora pár gramů a fakt, že disky nejsou tolik na ráně.
Vozíš nějaké vložky do ráfků?
Jen zřídkakdy. Tohle je pokaždé těžká volba. Hodně záleží na trati a podmínkách.
NOGA KOREM, GT Factory Racing
NOGA KOREM, GT Factory Racing
Kolik měříš?
157 cm
Jak dlouhý používáš představec?
Myslím že 35 mm, ale nejsem si jistá.
Jakou používáš vidlici – 35/36 mm nebo 38 mm?
36
Preferuješ pružinový tlumič, nebo vzduchový?
Vzduchový
Jaká je tvoje ideální délka zadní stavby?
435 mm
Jak velké kotouče používáš?
200 mm
Vozíš nějaké vložky do ráfků?
Ne
RITCHEY RUDE, Yeti / Fox Factory Team
RITCHEY RUDE, Yeti / Fox Factory Team
Kolik měříš?
180 cm
Jaké je rozpětí tvých rukou?
Nejsem si jistý.
Jaká je tvoje optimální hodnota reach (dosah)?
Aktuálně jezdím na kole s hodnotou reach 460 mm.
Jaký je tvůj preferovaný úhel hlavy?
Přibližně 64°
Jak dlouhý používáš představec?
40-50 mm
Jakou používáš vidlici – 35/36 mm nebo 38 mm?
Fox 38
Preferuješ pružinový tlumič, nebo vzduchový?
Vzduchový
Jaká je tvoje ideální délka zadní stavby?
Střední!
Jak velké kotouče používáš?
203 Shimano Freeza
Vozíš nějaké vložky do ráfků?
CushCore
Nejezdil jsem až tak moc kol, abych měl srovnání. Obvykle proto jen kopíruju svoje vyzkoušená „Yeti čísla“
MORGANE CHARRE, Pivot Factory Racing
MORGANE CHARRE, Pivot Factory Racing
Kolik měříš?
163 cm
Jaké je rozpětí tvých rukou?
Netuším
Jaká je tvoje optimální hodnota reach (dosah)?
440 až 445 mm. Příliš neřeším délku horní trubky, ale pokud je reach zhruba na této hodnotě, pak se obvykle cítím komfortně a vyrovnaně.
Jaký je tvůj preferovaný úhel hlavy?
64° / 64,5°
Jak dlouhý používáš představec?
40 mm. Zkoušela jsem i kratší (33 mm), ale s delším se obvykle cítím lépe. Kolo se pak dobře řídí a je i dostatečně jisté.
Jakou používáš vidlici – 35/36 mm nebo 38 mm?
38 mm na závody a 36 na kolech s menším zdvihem. Líbí se mi pocit extra pevné vidlice zejména na místech, kde je terén hodně těžký a rozbitý.
Preferuješ pružinový tlumič, nebo vzduchový?
Za poslední roky jsem zkoušela obě možnosti, ale celkově se mi víc líbí vzduchový. Přijde mi, že je pro moje potřeby lepší, zejména na plochých pedálech.
Nedávno jsem čirou náhodou narazil na zajímavou vychytávku vyráběnou již delší čas u sousedů v Německu. Chickadeehill AWK Air Spring kit je doplněk, který vás zbaví potřeby laborovat s tokeny a naopak vám poskytne možnost ladit krok vaší vidlice pomocí přídavného plovoucího pístu!
Fakticky se nejedná o žádnou převratnou technologii, ale o zajímavý, i když ne zrovna levný doplněk. S jeho pomocí můžete posunout krok vaší vzduchové vidliceblíže k projevu vinuté pružiny, a to pouhou regulací tlaku ve dvou separátních komorách.
Po praktické stránce vlastně jen vyměníte horní víčko s ventilkem za řešení AWK od Chickadeehill, díky čemuž budete mít na korunce místo jednoho ventilku dva!
Technologie známá a konkurencí prověřená
Že vám to něco připomíná? Nedivím se. Obdobné řešení se samostatně nastavitelným plovoucím pístem nabízela již dříve značka Manitou pod označením IRT (Infinite Rate Tune).
*Sami jsme tuhle vymoženost zkoušeli ji v roce 2016 na redakčním RB Bandit 675 na vidlici Manitou Mattoc.
Některé vidlice byly tímto plovoucím pístem vybavené již z výroby (např. Manitou Mezzer Sterling), do řady dalších se dal stejný prvek dokoupit. Praktický rozdíl byl v tom, že se třeba u vidlic Manitou Mattoc foukala hlavní komora zespodu, ventilek plovoucího pístu IRT byl naopak nahoře na korunce.
V principu hodně podobné řešení je použité u mnoha vidlic Öhlins, kde se tomuto nápadu říká „Ramp Up“. Je vlastně docela vtipné, že Öhlins má hlavní plnící ventilek nahoře na korunce, Ramp Up komora se fouká dole na konci vnější nohy. Takže přesně opačně, než je tomu u Manitou.
*Vidlici Öhlins (RXF 38 m2) s tímto řešením jsem nedávno jezdil na kole Deviate Claymore.
Proč plovoucí píst a co to dokáže?
Myšlenka zdvojené hlavní vzduchové komory rozdělené plovoucím pístem je vlastně docela jednoduchá. U klasického řešení je pozitivní komora jedním velkým válcem vzduchu, který se průběžně stlačuje – pruží. Jeho projev lze měnit pouze globálně – změnou jeho objemu. Toto je buď otázkou výchozí konstrukce, případně můžete zakročit pomocí tokenů.
Tokeny fakticky zmenšují objem pozitivní komory a tím mění charakter chování vidlice v celém jejím rozsahu. Po tokenech se primárně sahá, pokud chcete zvýšit progresivitu, fakticky se ale navyšováním jejich počtu obvykle připravujete také o citlivost na začátku zdvihu. Tady přitom může zasáhnout právě plovoucí píst jako je AWK Dual Air Spring.
V místě, kde by jindy byly tokeny, je právě tento plovoucí píst, který odděluje hlavní část vzduchové komory (nízkotlaké) od druhé, přídavné komory (vysokotlaké).
reklama
Nejdřív jedna a pak druhá… Komora!
Dle osobních zkušeností s vidlicemi Manitou a jejich systémem IRT vím, že díky tomuto řešení lze použít v hlavní komoře menší tlak, oproti běžné situaci bez plovoucího pístu. To pomáhá zvýšit citlivost vidlice na začátku kroku, aniž byste museli obětovat stabilitu ve středním rozsahu a jistotu na konci kroku.
Vše funguje zhruba následovně: Hlavní komora se při zatížení vidlice průběžně stlačuje a zvyšuje se tedy její vnitřní tlak. Druhá komora, za plovoucím pístem, zůstává poměrně dlouho víceméně bez reakce. Alespoň do doby, než se tlaky v obou komorách vyrovnají, následně pracují obě komory najednou – obě se stlačují.
Více lineární křivka
V případě vidlic Manitou mělo řešení IRT, dle mých zkušeností, přínos právě ve vysoké citlivosti, vyšší celkové aktivitě a zároveň i jistém konci kroku. U systému AWK Dual Air Spring je to podobné. Podíváme-li se blíže na křivku dodanou hochy z Chickadeehill, zjistíme, že s jejich systémem AWK se maličko snížil odpor na začátku kroku (první třetina), následně se křivka hodně zploštila (podobá se vinuté pružině), aby na konci opět přidala na progresi.
Výsledný projev by měl být svým způsobem spojením toho nejlepšího ze světa vinutých pružin a stlačeného vzduchu. Nízká hmotnost, snadná a široká nastavitelnost, převážně lineární průběh zdvihu, ale zároveň dostatečně progresivní závěr.
V případě, že by vás zajímala hmotnost, pak vězte že Chickadeehill AWK Air Spring vaší vidlici zbytečně nezatíží. Hmotnost se logicky mění podle varianty určené pro tu či onu vidlici (nabízeno pro mnoho modelů vidlic RockShox, Fox a Cane Creek). Každopádně v modelovém případě, určeném pro RockShox Lyrik, to dělá 64 g.
Ano, klasické horní víčko je lehčí, nějakých 22 g, ale pokud do vidlice nasázíte pár tokenů (každý cca 15 g), pak jste na tom brzy hodně podobně.
Chickadeehill AWK Dual Air Spring – specifikace a přednosti
Dvojitá pozitivní vzduchová komora s plovoucím pístem
Různé varianty pro řadu modelů vidlic RockShox, Fox a Cane Creek
Nahrazuje původní horní víčko s plnícím ventilkem a úchytem pro tokeny
Jak se změní křivka odpružení s Chickadeehill AWK Air Spring
reklama
Instalace a nastavení
Základní instalace, nastavení a praktické ovládání by mělo být relativně snadné. V základu jen vypustíte vzduch z vidlice, vyšroubujete a následně nahradíte původní víčko za systém AWK a je (skoro) hotovo. Následně se fouká nejdřív pomocný prostor AWK (označeno „O“), poté hlavní komora. Doporučení zní použít v hlavní komoře poloviční tlak oproti prostoru u plovoucího pístu. Modelově 60 psi hlavní komora a 120 psi přídavná komora AWK.
Toto je doporučené nastavení (systém 1:2), který by vám měl zajistit adekvátní výchozí srovnání s původní jednokomorovou klasikou. Následně si můžete různě hrát s jednotlivými tlaky a hledat pro sebe vhodné nastavení. Díky svým historickým zkušenostem s Manitou IRT vím, že toto hledání není vždy snadné a často ani rychlé, ale pokud trefíte ten správný poměr, stojí to obvykle za to.
Testovací jezdec z Pinkbike (Paul Aston) ostatně popisoval, že jeho vidlice se systémem AWK měla stále slušně jemný začátek, na který navazoval příjemně lineární chod. Zároveň byla stabilnější ve středním rozsahu a zůstávala, při stejném sagu, výše ve zdvihu.
Jen pokud víš, co chceš!
Chickadeehill AWK Air Spring je hodně zajímavým a lákavým doplňkem pro majitele mnohých vzduchových vidlic. Při cenách okolo 180-230 EUR (dle modelu), to ale není zrovna levný doplněk. Navíc jeho nastavení také není z nejjednodušších.
Už jen dosáhnout požadovaného tlaku v malé komoře plovoucího pístu není vždy snadné a obvykle se to nepodaří napoprvé. Nedávno jsem si to připomněl na vidlici Öhlins u Deviate Claymore. Navíc lineárnější a více vinuté pružině podobný projev vidlice nemusí vždy korespondovat s tím, jak je konstruováno a nastaveno zadní odpružení. I když při dnešní oblibě pružinových tlumičů…
Ve výsledku je proto Chickadeehill AWK Air Spring řešením, které nejvíce ocení jezdci, kteří přesně vědí, co od své vidlice chtějí. S její základní výbavou (s tokeny) toho ale nejsou schopni dosáhnout.
Text: Štěpán Hájíček / Foto: Chickadeehill
„Chickadeehill AWK Air Spring dodá vaší vidlici podobný projev jako by využívala vinutou pružinu, avšak bez její váhové penalizace a s téměř nedotčenou jednoduchostí nastavení a jeho velkým rozsahem. Je ale potřeba dopředu dobře vědět, co hledáte a proč, abyste tento doplněk skutečně ocenili!“Paul Aston, Pinkbike.
Chickadeehill nabízí i vlastní specifický tlumič LFB6
Pokud byste si chtěli ještě trochu víc zamotat hlavy ohledně možného tuningu vaší vzduchové vidlice doplňky od třetích stran, pak bych připomněl jiné řešení, kterým je MRP Ramp Control Cartridge. K dostání v ČR na Bikeatrike.com. Ostatně ono podobných řešení bude na trhu určitě víc. Toto je jen rychlá ochutnávka a ukázka jedné z možných cest.
Další variantou může být třeba DSD RUNT od jedné společnosti z Colorada.
Když se řekne „gravel bike“, představím si kolo s berany, širšími plášti, pevným rámem, ale také s pevnou vidlicí. Vyslovenou výjimkou dnes nejsou ani odpružené vidlice, které obvykle vychází z klasického modelu, či obvyklého uspořádání. Případně to může být celé „hlavou dolů“, neboli „up-side-down!“.
Realita je vlastně taková, že zatím nejsou pevně stanovená pravidla, jak by ideální gravelová vidlice měla vypadat, proto se zde více experimentuje. Respektive, jako základ se mnohdy používaly XC vidlice se zkráceným krokem (tak to třeba dříve řešil Fox), případně může jít o kousky vzhledově částečně podobné starším trekingovým vidlicím, avšak s modernějším zpracováním a luxusnějšími vnitřnostmi (dnes RockShox i Fox).
Příklady od velkých hráčů
Dobrým příkladem klasické cesty budiž před více jak rokem představená vidlice RockShox Rudy XPLR se zdvihem 30 nebo 40 mm, která nás svým vzhledem a konstrukcí nijak zásadně nezaskočí (viz novinky SRAM XPLR pro rok 2022).
*Hmotnost RockShox Rudy Ultimate XPLR se pohybuje okolo 1300 g.
Maličko jiný pohled na věc reprezentuje vidlice Fox 32 TC, představená letos na jaře. I ta v základu vsází na klasický koncept, jako ozvláštnění ale přidává dozadu otočený můstek, tak trochu po vzoru vidlic Manitou. Fox 32 TC nabízí standardně 40 mm zdvihu, případně je dostupné rozšíření na 50 mm. Hmotnostně by se mělo jednat o nejlehčí odpruženou vidlici Fox všech dob (1226 g).
V exotických konstrukcích můžeme postoupit o krůček dopředu ve chvíli, kdy zmíníme jedinečnou vidlici Lefty Oliver, dílo známé americké značky Cannondale. Tento kousek je s námi již řadu let, nebo alespoň gravel řada Oliver jako taková. Začínalo se totiž s jednostrannou up-side-down dvoukorunkou, za poslední roky ale přišla evoluce v podobě nového Oliveru – jednostranné jednokorunky!
Lefty Oliver nabízí specificky laděných 30 mm kroku, tabulkovou hmotnost 1340 g, ale také potřebu použít specifický přední náboj Lefty. Na cenu samostatné vidlice se ale raději neptejte, jelikož se šplhá dobře přes 40 000 Kč! Lefty Oliver má proto smysl pořídit si s celým kolem (Cannondale Topstone), jinak je to dost úlet!
reklama
2x Freiburg! 2x up-side-down!
Nyní sledujte, nakolik vypečený „oslí můstek“ jsem si, třeba i díky poslednímu odstavci o vidlicích Lefty připravil! Ústřední bodem dnešního představení má být unikátní up-side-down vidlice INTEND Samurai GR, která je vyvíjena a vyráběna v německém Freiburgu na úpatí pohoří Schwarzwald (Černý les). Zde značka Intend sídlí, zde byla založena a zde také probíhá 99 % její výroby.
Ve stejném městě, světe div se, sídlí také evropské kanceláře a vývojové středisko Cannondal! Nebo tomu tak alespoň bylo ještě v roce 2018, kdy jsem byl do Freiburgu pozván na představení v té době zcela nové podoby modelu Cannondale Habit. Prošli jsme si tehdy vývojovou dílnu, prohlédli si kupříkladu vidlice Lefty Ocho v různých stádiích příprav, obdivovali muzeální kousky zavěšené na stěnách a tak podobně.
Když jsem proto zjistil, že značka Intend rovněž sídlí v tomto velice příjemném městě, nacházejícím se blízko Německo-Francouzko-Švýcarského trojmezí, vyvolalo to ve mně řadu hřejivých vzpomínek.
Pojďme se ale podívat na samotnou vidlici Intend Samurai GR, která sice na první pohled působí dost exoticky, po praktické stránce se ale jedná „pouze“ o odvozenou variantu původní up-side-down (USD) řady Intend Samurai, která se nabízí v trailové, XC, „super XC“ a nyní i v gravel variantě.
Proč vůbec up-side-down (USD)?
Konstrukce vidlic „postavených na hlavu“, tedy up-side-down (USD), má po teoretické stránce celou řadu výhod. Nižší neodpružená hmotnost, více prostoru pro kolo ve vidlici díky absenci spojovacího můstku, lepší mazání (olej sedí na stíracích kroužcích) a tedy i hladší krok.
Mezi nevýhody patří zejména problematická boční tuhost (kolo se ve vidlici více kroutí), teoreticky vyšší riziko poškození kluzné plochy, případně trochu složitější způsob vedení hadice brzdy.
Dnes zde ale nejsme proto, abychom obhajovali či hanili celý koncept USD vidlic, jen chceme poukázat na zajímavý nový kousek, který nabízí neotřelý vzhled, vysokou kvalitu zpracování, velký podíl CNC frézování, lákavé parametry a snad i výjimečnou funkci.
(Nejlepší) vnitřnosti od RockShoxu!
Pokud vás alespoň trochu zajímají sportovní auta, nejspíš jste nejednou zaregistrovali, že ten či onen speciál, pocházející od menšího výrobce, používá motor od jedné z velkých automobilových značek. Aktuálně mě napadá nový český počin Praga Bohema*, který bude používat motor z Nissanu GT-R!
Částečně podobný přístup volí značka Intend u vidlic Samurai, které se prodávají „prázdné“ a k plné funkci potřebují tlumící patronu RockShox Charger Raceday!
Tlumící okruh se tedy řeší samostatně implementací patrony od VELKÉHO hráče tohoto segmentu. Charger RD je, dle vyjádření lidí značky Intend, skutečně mimořádným kusem techniky, jehož vlastností by se jen těžko dosahovalo při samostatné výrobě, proto se tento prvek jednoduše vkládá do připravených vidlic Intend Samurai.
Proces kompletace – využij „zásilkovnu“, nebo DoDo!
Poměrně zajímavý je také proces, jak dostat patronu RockShox do vidlice Intend Samurai. Fakticky to není nic složitého, stačí na to očko 24 mm a imbus 4 mm, poměrně nezvyklý ale může být celý proces nákupu a instalace.
Výrazně snazší to mají zákazníci z Evropské Unie, kteří si objednají novou vidlici (bez tlumení) a samostatně, u svého prodejce, také patronu RockShox (kód produktu: 00.4020.546.002). Tlumící systém se následně pošle na adresu sídla společnosti Intend, kde vše složí a pošlou vám hotovou vidlici.
Horší je to v případě zákazníků mimo EU, kteří si instalaci tlumící patrony musí vyřešit, nebo objednat sami u svého mechanika. Je to hlavně kvůli právní stránce věci, kdy by Intend, při posílání kompletní vidlice mimo EU, musel ručit i za patronu od RockShoxu. Nehledě na ceny a složitosti posílání dílů sem a tam.
Při závěrečné kompletaci článku jsem narazil na informaci, že Intend pracuje na své vlastní tlumící patroně pro vidlice řady Samurai, která nahradí aktuálně využívaný kousek RockShox Charger Raceday. Aktuálně jen pro vidlice Samurai TR (130 mm).
Cena (skoro) mimo tabulky
Pokud si to celé nějak shrneme je vidlice Intend Samurai GR vizuálně a technicky hodně zajímavým kouskem, kterým byste si mohli ozvláštnit svůj gravel. Když se ale podíváme na cenu (1 649 EUR), která navíc nezahrnuje tlumící patronu RockShox, dojdeme možná k názoru, že by se vyplatilo koupit si rovnou Lefty Oliver a nechat si k ní naplést extra přední kolo.
Ale to už je zkrátka cena za výjimečnost, unikátní přístup a netradiční konstrukci i vzhled. Značka Intend má každopádně ve své nabídce nejen tuto vidlici, ale i řadu dalších USD kousků určených od XC až po DH.
Případně je možné zabrousit do druhé kolekce – Intend Blackline – která by měla obsahovat vzhledově méně výstřední, konstrukčně klasičtější a o něco málo dostupnější produkty, které by mohly oslovit širší spektrum zákazníků.
PS: Shodou okolností se mi na konci sezóny ozval jeden čtenář a nabídl mi možnost zkusit si na chvíli jeho kolo vybavené enduro vidlicí od Intend. Přes zimu jsem jeho stroj trápit nechtěl, ale třeba se zadaří a zkusím si tento unikátní kousek v příštím roce na začátku sezóny.
Text: Štěpán Hájíček / Foto: Intend, archiv BnR
Intend Samurai GR – základní údaje a přednosti
Lehká odpružená vidlice pro mimořádné gravel dobrodružství
Optimalizovaná konstrukce korunky a patek snižující hmotnost a tření
Konstruováno, navrženo a vyrobeno ve Freiburgu (Německo)
100% ruční „in-house“ kompletace Intend
Určení: gravel
Zdvih: 50 mm / 40 mm
Pružina: vzduchová
Tlumení: Rockshox Charger Raceday Cartridge (objednává se samostatně, není zahrnuto v ceně)
Nastavení: tlak vzduchu, odskok, lockout
Úchyt brzdy: flat mount 180 mm / post mount 180 mm (+ 15g)
Možná vás po přečtení titulku zarazí nezvyklé spojení značky Fox, náboje a přehazovačky… Fox přece vyrábí a vyvíjí především odpružení, ne? Jistě, vždyť také jejich nejnovější patent souvisí s odpružením, pouze odlišným způsobem, než by nás nejspíš napadlo!
Konstrukce přední odpružené vidlice sice v průběhu historie motocyklů a následně i horských kol nejednou odbočila různým směrem, obvykle se ale opět po čase vrátila ke klasické teleskopické konstrukci. Jistě, i dnes existují různé „kloubové“ vidlice*, hlavní proud jde ale stále jedním a tím samým směrem.
Naše vidlice se samozřejmě stále vyvíjejí a posouvají vpřed, základní princip jejich funkce je ale prakticky neměnný. Jak je to ale se zadním odpružením? Zde je situace výrazně rozmanitější, ač je pravdou, že i v tomto směru se vývoj výrazně ustálil, jelikož trh opanuje jen několik málo základních principů, každý samozřejmě v mnoha pestrých variacích.
Nejsou to jen čepy a ramena!
Jmenovat lze ve stručnosti nezávislá čtyřčepová řešení, falešné čtyřčepy (de facto jednočep s přepákováním), všemožné virtuály (vlastně stále čtyřčep) nebo klasický jednočep. Princip oněch základních konstrukcí je vlastně vždy stejný, ať už některému pozměníte polohu čepů, posunete celé řešení výš, přidáte kladku, nebo naopak odeberete jeden z čepů a nahradíte jej pružností materiálu.
S konstrukcí zadní stavby si lze neskutečně vyhrát, přitom to ale nejsou jen čepy a ramena, co ovlivňuje celkovou funkci. U skutečně nezávislých systémů by do chodu odpružení „neměla kecat“ zadní brzda, jindy se vývojáři snaží dosáhnout plné nezávislosti na pohonu.
Jenže… Když jeden z těchto prvků záměrně ponecháte a třeba i cíleně využijete ve své konstrukci, abyste podpořili určitou vlastnost, specifický projev, může se vám vrátit jako bumerang a praštit vás do hlavy na jiném místě! Možná vás potom napadne zkusit úplně jinou cestu, jak se určitého neduhu zbavit. A právě zde vstupuje do hry nový patent Foxu, respektive patenty dva.
Odpojit a zapojit
Jednou ze snah Foxu, dle patentových nákresů a popisu, je vytvořit přehazovačku, která by dokázala automaticky odpojovat třecí spojku klady v případech, kdy zadní odpružení narazí na větší překážku a potřebuje tedy maximum volnosti k jejímu zpracování.
V závislosti na konstrukci zadní stavby může právě aktivovaná spojka v přehazovačce, která má na starosti pevné usazení řetězu a omezení jeho kontaktu s rámem, jemnosti a volnost pohybu odpružení do jisté míry bránit. Pokud by se v okamžiku nárazu rozpojila a po chvíli opět aktivovala, mohlo by to znamenat volné pole působnosti pro samotné odpružení. To nezní vůbec špatně!
Podobné je to v druhém případě, kdy si Fox hraje s myšlenkou zadního náboje, který by se choval vlastě dost podobně. Při detekci silnějšího nárazu (zřejmě díky čidlu na vidlici), by se uvolnily praporky zajišťující jistý záběr a náboj by se mohl (dočasně) volně otáčet na obě strany. Jako když v autě zařadíte Neutrál.
Dostatečně citlivé snímače odpružení má Fox ve své nabídce díky systému Fox Live Valve – blíže jsme představili na kolech Giant:
reklama
Náboj proti kopání zpět!
Smysl je opět víceméně stejný, tentokrát cílený primárně na efekt „tahání řetězu za pedály“ (anglicky „pedal kickback“). Tedy na situace, kdy se při propružení prodlužuje zadní stavba a zadní kolo má tendenci tahat za pedály, posouvat řetěz kousek vzad. Toto je další klasický případ, kdy dochází k omezení volného pohybu zadní stavby.
Efekt zvaný „pedal kickback“ je ale nejednou, do určité míry, žádoucí, jelikož se, při běžné jízdě, stará o stabilitu zadní stavby při šlapání – zvyšuje efektivitu, zabraňuje houpání. V terénu, v akci, respektive při jízdě z kopce je ale přílišný „pedal kickback“ docela otravný.
Tahání za pedály – „pedal kickback“ (kresba: pinkbike.com)
Nic nového pod sluncem… Jen nově pojaté!
Fox vlastně nepřichází s žádnou novou revoluční myšlenkou, alespoň ve svém základu, jelikož nápadů, jak dočasně uvolnit zadní kolo, aby se mohlo v nejnáročnějším terénu volně otáčet a neomezovalo funkci odpružení, viděl již svět vícero.
Jedním z nich byl třeba nápad Canyonu nazvaný Dis/Connect, který byl zkoušený na jejich DH modelu Sender před nějakými 5 lety. V Canyonu zřejmě mají rádi páčky, jelikož toto řešení se ovládalo ručně, na dálku, páčkou na řídítkách. Bylo myšleno tak, že si jezdec v sekcích, kde ví, že nemusí šlapat, odpojí zadní náboj, a tam kde šlapat bude, jej zase zapojí zpět. Zmíněné řešení ale zmizelo podobně rychle jako se objevilo.
Se zajímavou „home made“ alternativou přišel Gee Atherton, který ze své kazety odebral jedno ozubené kolečko, nahradil jej kusem hladkého kovu, díky čemuž dosáhl v daném místě volného pohybu řetězu sem a tam. Tedy opět podobného efektu, jen jinou jednodušší cestou.
Nápad Gee Athertona – jeden volný převod na kazetě zajišťující volné protáčení zadního kola na obě strany.
Kolik ještě elektroniky sneseš?
Řešení Foxu, alespoň jeho dosavadní nápad, jde na věc zase trochu jinak, elektronicky. Jak přehazovačka, tak i zadní náboj by měly být vybavené drobnými servo-motorky, které, na příkaz řídící jednotky, bleskurychle odpojí spojku na kladce přehazovačky, nebo západkový systém v zadním náboji. Případně obojí najednou.
Zatím nechme stranou takové věci jako je reálná funkčnost daného řešení, které zatím existuje nejspíš jen na papíře. Ale kdo ví? Pokud by dané řešení skutečně fungovalo a mělo znatelný přínos, tak to není zase takový nesmysl. Jen si říkám, kolik elektroniky na kole ještě sneseme, nebo potřebujeme?
U elektrické, řekněme i bezdrátové přehazovačky, by se jeden drobný motorek navíc jistě ztratil. Další by se ale musel nacházet v zadním náboji, což by znamenalo další mikročipy, další baterky. I když zrovna v náboji by se to mohlo rovnou i samo dobíjet, ne?
Nechme už pro dnešek spekulací, nebo se naopak do nich pojďme pořádně ponořit v diskuzi. Dávají vám podobné nápady smysl? Nebo vám to přijde jako řešení problému, který snad ani neexistuje, případně lze řešit zcela jinak a snáze? Za mě je to spíš další „udělátko“, které celé kolo zbytečně komplikuje, ale kdo ví, třeba budou podobná řešení za pár let poměrně běžnou záležitostí!
O zajímavé technické inovaci, která se objevila u vybraných kol Canyon, konkrétně u modelu Spectral CF 8 K.I.S. jste, hádám, již slyšeli? I já se touto záležitostí párkrát ve svých myšlenkách zabýval a stále nevím, co si o tomto řešení mám myslet? Poradíte mi?
Vážně, dost by mě zajímal váš názor! Já si totiž ten svůj „definitivní“ nechám raději v šuplíku až do doby, než si toto řešení sám osobně vyzkouším. Zatím, v teoretické rovině, mi to nepřipadá jako vůbec špatný nápad, i když názory na tento systém se napříč internetem značně liší a rozcházejí.
Canyon Spectral CF 8 K.I.S.
Jak si Fabien zamiloval K.I.S.!
Když si pustíte 10 minut trvající video Canyonu, kde se celý systém K.I.S. (Keep It Stable) popisuje a detailněji rozebírá, a ve kterém třeba i Fabien Barel popisuje svoje převážně pozitivní, až vlastně dost nadšené dojmy z prvních testů prototypů na svém DH kole, člověk snadno nabude dojmu, že bez toho pomalu nemůže žít!
Jenže pak si sednete na vlastní kolo, projedete se, zjistíte, že vše funguje dobře, jistě a spolehlivě, aniž by vám někdo nebo něco ukryté uvnitř rámu rovnalo řídítka. Že vlastně stačí pouhá fyzika, kdy se o stabilitu řízení stará dostatečně položený úhel vidlice, ale také adekvátně navržená stopa kola. Proč tedy chtít něco navíc?
Jenže pokud bychom se vždy spokojili s tím, co již máme a nechtěli něco víc, něco lepšího a lépe fungujícího, zastavila by se evoluce lidské společnosti možná někde u pazourků v době kamenné!
V případě horských kol bychom tak možná ještě dnes jezdili na pevných rámech s pevnou vidlicí, 26“ koly a směšně hubenými plášti! Tedy jestli by vlastně vůbec nějaká horská kola vznikla? Vždyť co bylo špatně na silničních kolech nebo původním cyklokrosu? A kdo vůbec potřebuje dráty, ráfek a pneumatiku? Stačí dřevěné loukotě, ne? Nebo snad kamenné kolo???
Kde se vzal, tu se vzal K.I.S. (Keep It Stable)
Abychom zde nemlátili jen prázdnou slámu čirých spekulací a nenutili nezasvěcené hledat složitě odpovědi na jejich tázavé pohledy. Systém K.I.S. (Keep It Stable) je řešení, se kterým nepřišel Canyon, ale Jo Klieber pracující pro značku Syntace. Syntace je obecně slušná kolébka zajímavých bikových vynálezů, ale o tom třeba někdy jindy.
Jo Klieber totiž hledal pro svůj nápad většího a významnějšího hráče, než je samotný Syntace, proto oslovil Canyon, kde se tato myšlenka brzy uchytila. Nejprve se zkoušely různé prototypy jednoduše montované na horní trubku, třeba jako v případě zmiňovaného Fabiena Barela. Poté, když se pro daný nápad nadchlo dostatečné množství lidí z vedení Canyonu, se přešlo na jeho realizaci.
Mezitím se vlastně ještě ladilo detailní provedení a funkcionalita celého systému K.I.S. Věci jako je tvrdost pružin, materiál pásků, ale také tvar vačky upevněné ke krku vidlice, který je klíčovým prvkem definujícím křivku stabilizace řízení!
Jeden z demonstračních prototypů – Canyon K.I.S. (Keep It Stable)
Tři kroky k lepší kontrole kola
Ono to není jen tak, nestačí připevnit na rám pár pružinek, textilní pásky a přinýtovat je ke krku řízení. I to by asi „nějak“ fungovalo, ale… Naopak díky detailnímu propracování je možné přesně odladit, kdy má stabilizace zabírat víc a kdy méně.
V principu proto celé řešení K.I.S. využívá tři rozdílné zóny. Na začátku má řízení (jeho stabilizace) plánovanou vůli, aby nebránilo drobným korekcím směru. Následuje užší zóna nejvýraznější stabilizace, kdy má řízení největší tendenci vracet se do přímého směru. Ve třetí fázi dochází naopak k rozvolnění, aby se daly snadno vykroužit i těsné zatáčky a řídítka jednoduše nekladla až příliš velký odpor, když se s nimi více zatočí.
Celé řešení K.I.S. se navíc, ve finální produkční variantě, může pochlubit jednoduchým způsobem nastavení účinku. Stačí povolit jeden inbus (4 mm) na horní trubce a posunout jezdec blíže nebo dále od hlavy. Tím se jednoduše mění předpětí pružin usazených uvnitř rámu, tedy síla efektu stabilizace.
Jak se vyvíjí (roste) odpor systému K.I.S.
K.I.S. přežije celé kolo!
Ve zmiňovaném a výše přiloženém promo videu padne také otázka na životnost systému K.I.S., kterou tvůrci v Canyonu rozhodně nepodcenili. Sestavili si k tomu extra testovací mašinku a podrobili celé řešení zatížení v řádu 55 miliónů cyklů!
Dle tvrzení vývojářů je celý systém K.I.S. příkladně jednoduchý, bezúdržbový a navíc, díky integraci do rámu, dokonale skrytý před vnějšími vlivy. Proto by měl vydržet možná i déle než samotné kolo, či řada dalších komponentů!
Co ale když budete chtít vyměnit vidlici, nebo ji jen poslat na servis? To jistě také nebude až tak velký problém. Problém byl prý vymyslet, jak to vše dostat dovnitř rámu, aby vše drželo na svém místě, což se nakonec povedlo. Ohledně demontáže vidlice bych si troufal tvrdit, že je v rámu u hlavy drobný servisní otvor, kterým se uvolní objímka na krku a vidlici pak bude možné z rámu snadno vyjmout.
Složit to zpět bude možná trochu oříšek, ale když už trápíme naše mechaniky stále složitějším integrovaným vedením kabeláže, bovdeny vedoucími skrz představec a jinými špeky, tohle už nějak zvládnou!
Nesuď dne před večerem!
Jaká je reálná budoucnost a jaké jsou možnosti rozšíření systému K.I.S.? Aktuálně je situace taková, že tento systém stabilizace najdete pouze na jednom modelu trailové řady Canyon Spectral, u verze CF 8 K.I.S. (126 699 Kč). Zástupci značky Canyon přitom ve svém videu tvrdí, že se jedná o řešení, které má potenciál uplatnit se skoro všude. Od dětských kol po DH mašiny.
Rozhodně to nebude řešení, které by měl (chtěl) používat třeba takový Sam Pilgrim, nový člen rodiny Canyon CLLCTV, jelikož triky jako je „Barspin“ a jiné by se systémem K.I.S. vlastně ani možné nebyly! Jinak je ale potenciál (údajně) obrovský!
Problém, který neexistuje?
Sám si ale říkám, zda to není řešení problému, který ani reálně neexistuje? Zároveň mě ale láká představa si tuto záležitost osobně vyzkoušet. Třeba zjistím, že to je doplněk, který mi celý život chyběl, jen jsem o tom nevěděl? Anebo také ne! Kdo ví?
Pokud bude příležitost získat Canyon s tímto stabilizátorem na test, pak si rozhodně řekneme, co to dělá a nedělá a jestli je to celé naprosto zcestné, nebo zda to není náhodou skutečně tak skvělý pomocník, jak jeho propagátoři tvrdí.
Na závěr, ať trochu podpoříme diskuzi, dodám ještě jedno video, kde jeden příznivce značky Canyon celou myšlenku systému K.I.S. napadá a označuje za poměrně scestnou a zbytečnou.
PS: Reálně si vybavuju pár situací, pár 29“ kol s osobitou geometrií, jejichž řízení mi přišlo zprvu skoro až moc živé a u nichž by podobné řešení mohlo pomoct už jen z principu. Ale jak říkám, víc budeme vědět, až bude příležitost si Canyon K.I.S. osobně vyzkoušet!
Jaký je váš názor na K.I.S. (nikoliv na KISS)? Případně měl již někdo tu zkušenost políbit K.I.S.?
S novými koly vybavenými různými variacemi na téma „vysokého čepu“, alias High Pivotu, se za poslední roky slušně roztrhl pytel. Jak byla tato základní konstrukční myšlenka svého času dominantou především závodního DH, tak dnes se často ukazuje a prosazuje zejména v enduru, ale občas i u kol trailových.
Systémy s „vysokým čepem“ přitom mohou nabývat řady rozličných podob, využívat mnoho různých konstrukčních principů a systémů. Faktickým (a také nezbytným) spojujícím prvkem všech takovýchto řešení je pomocná kladka (idler), která posouvá rovinu řetězu do úrovně záměrně zvýšeného bodu otáčení celé zadní stavby, bez níž by tyto systémy byly téměř nepoužitelné!
Toto řešení s sebou nese potřebu použití delšího řetězu, ale také „fenomén“ výrazně menšího opásání převodníku řetězem, případně další kladku, která se nachází právě v blízkosti převodníku. Krásným příkladem posledně zmíněného přístupu budiž třeba Trek Slash, zmíněný například v článku shrnujícím zajímavé novinky konce sezóny 2023.
reklama
Jeden princip, mnoho řešení
Poměrně zajímavý je také fakt, že ač se často systémy využívající princip High Pivotu s oblibou hází do jednoho rance, tak fakticky lze na trhu najít řadu odlišných ztvárnění, odlišných systémů, které přistupují k myšlence zvýšení základního bodu otáčení celé zadní stavby každý po svém.
V obecné rovině se v první řadě setkáváme se stroji, které staví na principu klasického jednočepu, který je „pouze“ posazený výrazně výš, než je běžně zvykem. Častým doplňkem těchto řešení je tu více, tu méně rafinované přepákování přenášející pohyb zadní stavby na tlumič.
Typickým zástupcem této „myšlenkové větve“ jsou třeba kola skotské značky Deviate (Highlander / Claymore), která již vícekrát prošla našimi testy.
High Pivot 4čep
Druhou ze základních cest, jak se dnes staví mnohé High Pivoty, představují různé variace na klasický nezávislý čtyřčep. Ten je ale celkově posunutý o notný kus výše, aby bylo možné spojit výhody vysokého čepu a tradičního nezávislého zavěšení. V tomto směru lze za modelové ukázky označit zejména kola jako je Cannondale Jekyll, GT Force/Fury nebo také Norco Sight*.
*POZOR! Zatímco je Norco Sight klasický zástupce High Pivot čtyřčepu, jeho zdvihově vyšší bratr Norco Range patří mezi stroje postavené na principu jednočepu se „složitějším“ přepákováním na tlumič.
High Pivot konfekce a „trochu jiné“ nápady
Zatím se stále bavíme o kolech, která jsou sice už jen samotnou myšlenkou High Pivotu zajímavá, fakticky ale nepředstavují žádnou zásadní revoluci, či dramaticky jiný přístup. Neříkám tím, že jsou nudná a šedivá, to v žádném případě, spíš narážím na fakt, že existují i mnohem větší „úlety“.
Když začneme u těch méně ulítlých řešení, neboli u produktů velkých značek, které se obvykle do úplných extrémů nepouští, pak mě napadá třeba nedávno představený sjezďák Pivot Phoenix. Jeho neotřelý přístup lze nejlépe demonstrovat na využití dvojice řetězů, a tedy i zdvojené horní kladky. Případně též na aplikaci hned 6 čepů, kdy ke klasickému, zároveň ale zvednutému řešení DW-link, přibylo ještě jedno vodící raménko navíc.
Další značně osobitý přístup, představený v tomto roce, reprezentuje třeba nejnovější Lapierrre Spicy. Ten sice využívá tradiční nezávislý čtyřčep (+ High Pivot), jeho výjimečnost nicméně spočívá v tom, že nabízí modulární systém, který lze přeskládat do podoby tradiční konstrukce zadní stavby (4čep), nebo jej můžete proměnit na 4čep High Pivot. To je sama o sobě také dost zajímavá myšlenka a nezvyklá konstrukční cesta.
Proč vlastně High Pivot?
Obecné důvody obliby a stále častějšího rozšiřování systémů s High Pivotem jsme si popisovali již mnohokrát. Ale opakování je matka! Víte jak?! Základní myšlenka využití vysokého čepu je prostá. Díky zvýšené poloze hlavního bodu otáčení zadní stavby lze zajistit, aby pohyb zadní osy v průběhu zdvihu směřoval dozadu a nahoru, tedy, aby zadní kolo uhýbalo překážkám ve směru, v jakém impulzy od terénu přicházejí.
Vedle této myšlenky, stojící na snaze dosáhnout co nejlepší funkce a schopnosti kvalitně zpracovávat malé i velké nárazy, pomáhá High Pivot i celkové stabilitě, jelikož se díky jeho poloze rozvor kola tolik nezkracuje. U běžně konstruovaných systémů se totiž celé kolo jakoby zavírá samo do sebe, když se k hlavní části rámu v celkové kompresi přibližuje jak přední kolo putující lineárně po vidlici, tak i zadní osa otáčející se po kružnici se středem obvykle někde v oblasti klik.
Naopak u High Pivotů se zadní stavba prodlužuje (i proto potřebují kladku a zvýšenou rovinu řetězu), díky čemuž je kolo v kompresi výrazně stabilnější a jistější. Když se oba tyto základní vlivy sečtou a vše se dobře spočítá a vyrobí, jsou kola s vysokým čepem, zejména v těžkém terénu, mnohem jistější a stabilnější a významně lépe „žerou“ nerovnosti.
Moderní High Pivot jednočep je také ACTOFIVE P-Train, kolo, které u nás proslavil zejména Vojta Bláha!
reklama
Unikát na třikrát!
Nyní se ale pojďme konečně podívat na tři dosti mimořádné kousky a dosti neotřelá řešení, která, každé svým vlastním způsobem, rozvíjí základní myšlenku vysokého čepu až pomalu na hranici krajnosti. První stroj, který mě k celému tomuto článku inspiroval, se jmenuje Telepathy. Zatím bez specifického modelového označení. Jde o dost radikální počin, který si v první řadě sám pro sebe navrhl a postavil borec jménem Matt Lessmeier.
Základní myšlenkou této z ocelových trubek svařené „bestie“ je systém, který jeho tvůrce označuje výrazem „Sync Link“ s extra, extra vysokým čepem. O moc výš už hlavní čep být snad ani nemůže! Takto extrémní High Pivot, společně s dvojicí hliníkových ramen, má za cíl přiblížit křivku a úhel pohybu zadního kola co nejvíce pohybu kola předního.
Je asi vcelku logické, že podoby striktně rovné přímky křivka pohybu zadní osy jen těžko dosáhne, přiblížit se jí ale zjevně může. Navíc je sklon dráhy zadního kola do značné míry shodný s úhlem vidlice. Výsledný téměř dokonale zachovaný rozvor i v případě tvrdé komprese představuje do značné míry „vlhký inženýrský sen“ každého stavitele plně odpružených biků.
Ano, asi bude lepší nemyslet na to, kolik řetězů je potřeba spojit, aby celý systém vůbec fungoval… Stejně tak nebude rozumné vozit světlé kalhoty, jelikož momentů kontaktu kolene či vnitřní strany lýtka s řetězem asi nebude úplně málo, ale… Myšlenka je to jistě zajímavá.
Výše popisované Telepathy je strojem, který celou myšlenku High Pivotu žene skutečně do extrému, přesto musím říct, že základní ideu, proč tomu tak je, chápu a rozumím jí. Ale vypadá to šíleně, to si nebudeme nalhávat.
Každopádně stále ještě nejsme u konce naší přehlídky „exotů“, jelikož jsem pro vás vybral ještě další dva unikátní výtvory spadající do sorty dosti neortodoxních High Pivot rámů. Prvním z nich může být řecký výtvor Aper Kompace, u nějž najdeme více zajímavých nápadů a řešení. Přeskočme jednoduchý fakt, že je jeho rám vyráběn ze dvou podélných půlek frézovaného hliníku, které jsou následně šroubovány k sobě a pojďme se podívat spíše na jeho zadní stavbu.
V případě tohoto stroje bylo základní snahou dosáhnout co nevýhodnějšího tvaru a sklonu osy, po níž se pohybuje zadní kolo s tím, aby celý systém co nejlépe reagoval na nerovnosti. Klíčem k dosažení tohoto záměru je nezvykle vysoko na rámu posazené horní rameno a s ním spolupracující lineární posuvník (šoupátko) nad středem, který je skloněný v úhlu zhruba 45°. Díky tomuto řešení zadní kolo skutečně krásně uhýbá nerovnostem.
Zajímavý je zde, vedle jiného, také fakt, že právě lineární posuvník (lineární ložisko) přímo ve své ose stlačuje tlumič, díky čemuž si není potřeba dělat starosti s pouzdry u tlumiče, tedy s rotačním pohybem (ložisky) v místě jeho montážních ok. Pozoruhodný je zároveň i fakt, že se pomocná kladka umístěná na samotné zadní stavbě v průběhu zdvihu pohybuje, nezůstává pevně na jednom místě, jak je tomu v případě 99,9 % ostatních High Pivotů! Nebo snad není?! Čtěte dále…
Nyní jsme konečně u posledního kousku z naší dnešní přehlídky – Myotragus Dorothea –, který je jedním z mála klasických sjezďáků v tomto technickém zamyšlení. I když klasický! Je to kolo se zdvihy 200 mm, s unikátní a vcelku složitou zadní stavbou, ale také s převodovkou Pinion’s C1.9XR 9-speed.
Co nás ale zajímá nejvíce je použité řešení „OLS suspension“, u kterého vlastně najdeme také částečně se pohybující řetězovou kladku! Celé řešení totiž využívá „dokonale“ virtuální bod otáčení, jelikož jsou zde do hry zapojeny hned dva excentry doplněné o pomocné spodní rameno, jež zároveň (zespodu) stlačuje tlumič. Tohle už se vážně těžko popisuje, zkuste si nejlépe najít nějaká videa na Instagramu Myotragus.
Proč je celý systém až takto složitý se lze jen dohadovat, respektive opět za tím bude nejspíš snaha o co nejlepší křivku pohybu zadní osy, o dokonalé odladění průběhu zadního odpružení a co nejlepší jízdní vlastnosti. Zajímavé je, že rám Myotragus Dorothea na první pohled zas tak šíleně nevypadá, ale když se zaměříte čistě na pohyb a mechaniku zadní stavby, začne se vám pomalu, ale jistě vařit mozek nad otázkami „Proč?“ a „Jak?“…
Jak jsme si dnes názorně ukázali, není to vlastně s invencí ve světě MTB zase tak špatné, jak by si jeden mohl myslet. Je fakt, že kola řady velkých značek dnes působí dost unifikovaně, že se stále hůře hledají nové a neotřelé nápady, že mnoha novým kolům chybí určitá osobitost, na jakou jsme u nich bývali zvyklí v dobách ještě nedávno minulých.
Zároveň jsme si ale dnes prakticky ukázali, že někdy stačí jen trochu více hledat a pátrat, a neotřelých nápadů se najde celá řada! Přitom jsme se dnes motali vlastně jen a pouze okolo jednoho tématu – High Pivot! I s tímto „omezením“ jsme si vyjmenovali a přiblížili poměrně dost originálních nápadů a konstrukcí.
Samotného mě vlastně toto zjištění těší, jelikož jsem měl poslední dobou pocit, že mě svět MTB a konstrukce horských kol už nemají moc čím překvapit. Právě teď si ale říkám, že musím svůj postoj přehodnotit, jelikož už jen trošku hlubší pátrání po funkci a motivu originální konstrukce, zejména posledních třech jmenovaných kol, mě přivedlo ke zjištění, že nových nápadů se ve světě MTB jistě ještě pár najde! Díky za to, pánové a dámy, a všechna čest!
Text: Štěpán Hájíček / Foto: Mix internet a stránky výrobců
Pro zajímavost a porovnání – nárůst délky zadní stavby v průběhu zdvihu:
Jak si dal Přemek Tejchman přes sezónu trochu „voraz“ z prací na pravidelných video-návštěvách jeho dílny, kde se rodí rámy 6T9Frames, tak se poslední dobou naopak dost pochlapil a hrne na nás nový obsah čím dál častěji. Pojďme se tedy podívat, co nového a zajímavého odhalí aktuální 6. epizoda.
Dnes už asi není nutné po X-té opakovat, co je projekt 6T9Frames zač, případně jakým způsobem je vymyšlený a postavený bike s virtuálním „High Pivotem“, který je ústředním motivem této malé dílny. Přemek si vedle něj už stačil postavit i pevné „švihací“ XC kolo, které bylo částečně představeno v minulé 5. epizodě. Místo toho všeho se pojďme vrhnout na to, co zajímavého zaznívá v aktuální epizodě č. 6!
reklama
Pedál místo tlačítek!
V úvodu si lze vyslechnout příběh o tom, jak Přemek, z původního ručně ovládaného svařování, přešel na pokročilejší metodu, kdy si ke své svářecí soustavě pořídil ovládací pedál. Důvody asi není nutné extra podrobně vysvětlovat – díky tomuto kroku má nově volnější ruce a může se o to více věnovat samostatným svárům, jejichž náležitě pečlivé a kvalitní provedení není žádnou procházkou pro začátečníky.
Když totiž Přemek s Pepou před ostrým startem celého projektu oslovili zkušené svářeče, bylo jim řečeno, že si v tomto směru vybrali sakra těžkou disciplínu. Svařují totiž poměrně tenké trubky malého průměru, navrch trubky nerezové, a ještě ke všemu kalené! To je dohromady skutečně nelehký úkol, který ale Přemek zvládá, i díky nově pořízenému pedálu, stále lépe a lépe.
Proč vlastně ocel?
Rozhodně důležitá je i otázka, proč jsou vlastně rámy vznikající pod značkou 6T9Frames ocelové? Důvodů je celá řada. Přemek zmiňuje třeba už jen odkaz na staré mistry rámaře, ale také možnost vybírat si a objednávat trubky v mnoha variantách, s různou pevností, s proměnnou sílou stěny atd.
Příkladnou ukázkou toho, nakolik jsou možnosti práce s ocelí všestranné, dokazuje třeba skutečnost, jak se kluci poprali s problémem v podobě několika prasklých výztuh mezi horní a spodní trubkou (u hlavy). Zjistili totiž, že je rám v tomto místě zatížen nezanedbatelným krutem, který je zřejmě příčinou oněch prasklin. Proto u další evoluční fáze zvolili pevnější horní rámovou trubku, která by tomuto neduhu měla předcházet.
Původně totiž byla horní trubka zeslabována ze síly stěny 0,9 mm (na koncích) do síly pouhých 0,6 mm ve své střední části. Pro nově stavěné a do budoucna chystané „závodní rámy“ se použijí zakázkově vyráběné trubky Reynolds s konstantní sílou 0,9 mm. Společně s tím se upravila i podoba spodní trubky, která si své ztenčování sice ponechala, byla ale použita odlišná verze s kratší zužovanou částí.
Rám skutečně na tělo každému
Jedno dílčí téma dnes nahrává dalšímu. Konkrétně nyní jde o skutečnost, že individuální uzpůsobení každého objednaného rámu může zahrnovat skutečně mnoho specifických rovin. Od, například, zakázkově laděné geometrie, po individuálně vybrané sady trubek s menším, nebo naopak výraznějším zeslabováním podle způsobu využití daného kola.
Přemek v aktuálním videu totiž rozebírá i téma poměru hmotnosti a odolnosti s tím, že určitá hmotnost navíc může, v případě endura, hrát často do karet jezdci, než naopak proti němu. Jinak řečeno, je zde zmíněno, že si nadšený hobby jezdec může klidně užít předností lehčího rámu postaveného z výrazněji ztenčovaných trubek, naopak závodník nejspíš ocení pevnost a odolnost, za kterou rád zaplatí cenu v podobě pár desítek gramů navíc.
Co udělá rozdíl v délce zadní stavby 6 mm?
Poslední z témat, která bych chtěl vypíchnout z aktuální 6. epizody, se týká testování dvou délek zadní stavby. Už jen pro letošní trénink ve Finale Ligure si Přemek připravil zadní stavbu s délkou 420 mm (základ) a druhý delší kousek (426 mm). S oběma délkami krátce po sobě absolvoval 4 měřené úseky a byl zvědavý, jaký bude výsledek, přesněji jak velký to přinese rozdíl.
Pocitově si říkal, že zrovna zde budou časy s delší zadní stavbou zřejmě o fous lepší, finální čísla ale byla překvapivě dost srovnatelná. Výstupem je proto zjištění, že kratší zadní stavba je v případě tohoto kola asi celkově výhodnější, stejně tak, že to zřejmě bude do značné míry dané konstrukcí odpružení jako takového.
Enduro bike 6T9Frames totiž využívá systém s virtuálním vysokým čepem (High Pivot), kde se rozdíly v délce zadní stavby na čase jízdy zřejmě neodráží tolik, jak by tomu nejspíš bylo v případě kola s klasicky koncipovaným zadním závěsem s tradičním „nízkým čepem“. Zajímavá úvaha, nyní částečně ověřená praxí, smysl ale rozhodně dává.
Co nás čeká příště?
Tolik by pro dnešek asi stačilo, ať z Přemkova videa nevykrademe úplně vše, co zde zaznívá. Upozornit každopádně můžeme ještě na zajímavou vychytávku v podobě hliníkové vložky vkládané do sedlové trubky, která má za úkol rozložit tlak od sedlovky samotné do větší plochy uvnitř rámu. Další drobný, ale praktický a chytrý nápad od 6T9Frames.
Abychom ale nezamluvili otázku z titulku. V závěru Přemek slibuje trochu bližší pohled na první produkční rám, který se už postupně kompletuje, a jehož příběh si snad budeme moci vyslechnout příště.
V mnoha obchodních a výrobních odvětvích se bohužel stává, že se na trhu objevuje celá řada padělků, které se snaží tvářit jako originál, nabízené jsou ale za zlomek ceny, čemuž často odpovídá i mizerná kvalita. V případě „ošizeného“ oblečení se něčemu podobnému lze často jen zasmát, když ale někdo „fejkuje“ důležité cyklistické komponenty, může si zahrávat s lidským zdravím!!!
My všichni, kdo jsme si zažili „divoké devadesátky“, si jistě vzpomeneme na překotný rozmach asijských stánkařů, u nichž se za pár korun dalo pořídit ledacos. Vlastně stačí vybalit tradiční hlášku „Čím víc pruhů, tím víc Adidas“ a už není potřeba nic dalšího dodávat.
reklama
Nešvar jménem padělky!
Každopádně obecná snaha o kopírování, respektive padělání a obelhávání zákazníka toužícího po prémiové značce za lidové ceny je zde s námi skoro od nepaměti. Jak přitom bylo zmíněno v úvodu, pokud si někdo nevědomě, ale klidně i vědomě, koupí padělané tepláky, kabelku a podobné produkty, můžeme jen kroutit hlavou či nad tím jen mávnout rukou.
Naopak v případě, kdy je někdo v honbě za „úsporou za každou cenu“ ochoten riskovat vlastní zdraví tím, že si objedná evidentně falešné zboží, které plní důležitou funkci, řekněme některý z důležitých komponentů, pak se jedná o dosti nebezpečné zahrávání si s vlastním zdravím, či se zdravím svých blízkých, pokud to má být třeba dárek! Když už se blíží ty Vánoce, že!
Padělané komponenty (nejen) pro horská kola mohou totiž být vysloveně nebezpečné, přičemž v poslední době je paradoxně velice snadné se k takovým fake kouskům dostat díky řadě asijských on-line tržišť. Tyto padělané „šmejdy“ se sice mohou značně podobat oblíbeným originálním výrobkům, avšak díky použití méně kvalitních materiálů nebo ošizením výrobních postupů (např. tepelné zpracování apod.) může jejich případné selhání vést k dosti vážným zraněním, nebo i k něčemu horšímu!
Intend Grace častou „obětí“
V nedávné minulosti se jednou z obětí tohoto „problému“ stala kupříkladu společnost Intend BC, jejíž komponenty jste mohli vidět toto léto v testu na stroji CDuro Epona. Častým „objektem zájmu“ a předmětem, který byl ve větším množství kopírován/padělán, byl představec Grace – pečlivě obráběný ze špičkové hliníkové slitiny, často doplněný o titanové šrouby.
Zhruba na přelomu loňského a tohoto roku začala společnost Intend BC tento problém silněji vnímat a řešit. Záměrně si z Číny do německé centrály objednali pár falešných představců a podrobili je zátěžovým testům. Výsledky dopadly v podstatě dle očekávání! Ač byly dodané výrobky na pohled poměrně slušně zpracované (vzhled se ani tak ve 100 % nerovnal originálu), jejich kvalita a zejména pevnost či odolnost daná použitým materiálem a jeho zpracováním za produkty Intend těžce zaostávaly!
Ostatně podívejte se na starší příspěvek na Instagramu Intend BC, kde je vidět, jak snadno fejkový představec praskne, zatímco originál se pouze ohne.
Rozhodně nechcete, aby se vám něco podobného stalo na trailu!!!
Ono prostě není tak jednoduché okopírovat oblíbený design, vyrobit jej za zlomek ceny, ošidit přitom materiál nebo přeskočit náročnou fázi testování a zdokonalování a očekávat podobné mechanické vlastnosti!
Prémiová polská značka GARBARUK, která rovněž vyrábí špičkové a technologicky i designově vytříbené komponenty, se nedávno stala další obětí „vlny zájmu“ ze strany bezejmenných asijských padělatelů, kteří se snaží kopírovat její produkty a prodávat je těžce pod cenou. Ostatně podívejte se na naše nedávné představení novinek a zajímavostí Garbaruk, jaké šperky lze v její aktuální nabídce najít.
Jednou z asi nejzajímavějších novinek, z výše zmíněného článku, jsou moderní a vzhledově hodně zajímavé duté Enduro kliky vytvořené ze dvou půlek frézovaného hliníku. Tyto části jsou následně jištěny pomocí lepeného spoje, doplněného o efektní šrouby. Právě tyto kliky se přitom staly nedávným terčem vícero padělatelů, kterým se sice podařilo přiblížit vzhledu originálu, jeho faktické vlastnosti jsou ale zjevně nebezpečně podceněné!
Také společnost Garbaruk, už jen prostřednictvím svých sociálních sítí (Instagram), upozorňuje a varuje svoje zákazníky, aby její zboží vždy kupovali VŽDY jen od důvěryhodného zdroje!
V ČR produkty Garbaruk nabízí dovozce PROTOCYCLES.CZ a jeho smluvní prodejci.
Intend BC a Garbaruk ale nejsou rozhodně jediní, kdo se s podobným problémem setkali, jelikož se jedná o, bohužel, značně rozšířený fenomén. Každopádně valná většina dotčených značek se snaží postupně vytvářet systémy pro ověření pravosti jejich dílů, třeba jen na základě výrobního čísla, nebo podle specifických poznávacích rysů.
Logicky ale vše stojí a padá na důvěřivosti či důslednosti nás zákazníků. V případě nových produktů by nemělo být zase tak těžké ověřit si „kvalitu“ a „originalitu“ samotného prodejce, složitější to bude někde na bazaru. Jenže jak ukazují příklady výše, ony toho „fejkové díly“ samy o sobě mnoho nevydrží, proto by vás, na skutečně používaném kole kupovaném z druhé ruky, zaskočit snad nemusely.
Někteří „zelení mozci“ by si možná přáli, aby označení T47 odkazovalo na odvozenou verzi legendárního tanku M47 Patton, tak tomu ale (naštěstí) není. Minimálně ve světě cyklistiky patří označení T47 relativně novému standardu středového složení, kterému jeho tvůrci nejspíš věštili velkolepou budoucnost, realita je ale výrazně střízlivější.
Že jste o středech typu T47 zatím (skoro) neslyšeli? Nebo toto označení jen někde letmo zahlédli, pak jej ale brzy pustili ze zřetele? Nedivím se. I pro mě je to vcelku nová informace, ač tento „standard“ funguje ve světě cyklistiky již prakticky rovných 10 let!
První zmínky o systému závitových OverSize středů T47 nás totiž zavedou až do roku 2015, kdy toto v principu určitě dobře zamýšlené řešení mělo snahu zafungovat jako „lék“ na nejčastější bolístky ve své době značně rozšířených lisovaných středů PressFit, případně BB30 (standard, se kterým přišel Cannondale a později jej uvolnil k obecnému použití). Tlustou čáru mělo T47 udělat za vrzáním, skřípáním a křupáním, ale také za složitější montáží a celkovou údržbou.
Předností středů T47 měla a má být snadná instalace, výrazná všestrannost co se týká použití os i rozměrů středového domečku, ale i vysoká tuhost celého středu a jeho potenciálně dlouhá životnost. Povedlo se? Ano i ne…
Masivní „roura“ průměru 46 mm se závitem M47x1mm pro středy T47
Jak vypadá T47?
Středové složení T47 si představte jako křížence mezi tradičními závitovými systémy (BSA) s vně rámu usazenými ložisky a lepenými (lisovanými) středy PressFit či BB30 a dalšími odvozeninami. Vtip T47 spočívá v tom, že je potřeba použít dostatečně silný střed s vnitřním průměrem 46 mm, do kterého se snadno schová celé závitové středové složení, často i včetně ložisek.
Ložiska v rámu poté drží klasický závit, s nímž se snadno pracuje. Zvenku přitom, v mnoha případech, zůstává jen drobná příruba se zuby pro příslušný klíč – stahovák. Zároveň se najdou i středy standardu T47, jejichž ložiska jsou částečně nebo zcela mimo střed tak jako u zažitého řešení BSA.
Pokud vás zajímají technické detaily, pak vězte, že systém T47 využívá závity M47x1,0 mm s rozdílnou stranovou orientací, stejně jako je tomu u klasického šroubovacího řešení BSA (levý závit u převodníku, pravý na druhé straně).
Určitá „magie“ řešení T47 spočívá i v tom, že pokud máte kolo se středem PF30 nebo 386EVO, můžete do něj teoreticky vyříznout závity (M47) a do rámu usadit šroubovaný střed T47.
T47 jako jistější varianta, jen možná ne pro všechny
Jedním z tradičních problémů lisovaných středů jako je PF30/BB30 byla a je vysoká náročnost na přesnost opracování rámu, ale také obtížnější instalace a náročnější výměna ložisek. U kovových rámů (ocel/hliník) tento problém zase tak častý a zásadní není, ale u karbonových s vlepenou kovovou vložkou, to mnohdy (doslova) skřípalo a vrzalo víc, než bylo zdrávo.
Zároveň je nutné přiznat, že ač se v posledních letech „kydal hnůj“ na lisované středy všeho druhu skoro na každém kroku, má toto řešení stále své výhody a přednosti, stejně tak i své přesvědčené zastánce, jak na straně výrobců rámů, tak i v podobě mechaniků.
*Kupříkladu u kol Rocky Mountain nejsou údajně s často využívanými středy PF92 žádné zásadní problémy. Jen na ně potřebujete vhodné přípravky a šikovné ruce.
Na druhou stranu drtivá většina těch, kteří osobně prošli očistcem v podobě nekonečně a často nevyléčitelně vrzajícím lepeným či lisovaným středem, se usilovně snaží tohoto řešení jednou pro vždy vyvarovat.
I proto se mnoha uživatelům, ale i výrobcům rámů a mechanikům zdá být závitové středové složení, ať už v jakékoliv moderní podobě, snazší, bezpečnější a praktičtější cestou. I zde ale můžete narazit na možné problémy či různá konstrukční omezení.
Snadné přizpůsobení T47 klikám, osám a středům
Jednou z více vítaných předností systému T47 je možnost jeho snadného přizpůsobení poměrně široké škále dílčích součástí. Použít lze tento střed s osami různé délky a striktní omezení nepanuje ani v otázce šířky domečku. Začít lze totiž už na úrovni 68 mm a pokračovat můžete až do fatbikových vod s rozměrem i 132 mm.
Stejně tak lze, díky velkému instalovanému průměru, využít různé varianty ložisek s různými průměry, a tak celý systém přizpůsobit široké paletě os. Využít lze jak moderní extra silné kousky s průměrem 30 mm, tak i další „standardy“ jako je DUB (28,99 mm), nebo starší kousky GXP 22/24 mm, či rovných 24 mm… Dalších pár možností by se možná ještě našlo.
Vysoká tuhost a konstrukční volnost
Tuhost středové partie je pro každý rám tradičně „ostře sledovanou veličinou“, i proto se v minulosti hledaly cesty, jak průměr středu navýšit, či jak rozšířit středový domeček. Tato snaha postupem času vedla právě k velkým lisovaným středům jako je BB30 nebo PF30 či k mnoha jiným variantám s klasičtějším průměrem, ale širší stavbou těla (např. PF89.5 / PF92 / PF121 / BB30 73 / PF30 73).
Naopak v případě uživatelsky přívětivých středů BSA s ložisky vně rámu máte sice ke všemu krásně snadný přístup, samotná středová trubka má ale relativně malý průměr, není extra široká (nejčastěji 73 mm), proto se nejednou používá poměrně silná stěna, nebo jiné triky*, aby se dosáhlo potřebné pevnosti této kriticky namáhané oblasti.
Naopak v případě středů T47 je základním stavebním kamenem „široká roura“ s vnitřním průměrem 46 mm, teoreticky bez omezení šířky domečku, což, minimálně na papíře, slibuje velkou konstrukční svobodu při snaze o dosažení maximálně pevné středové oblasti.
*Dobrým příkladem „konstruktérských triků“ mohou být atypické středy moderních rámů RB (viz představení RB HTR), u nichž by systém T47 mohl celou konstrukci slušně zjednodušit.
Není vše zlato!
Samozřejmě, i systém T47 má své neduhy a omezení. Předně ten, že jej lze stále považovat za poměrně mladý standard s omezeným praktickým výskytem. Samotných středů tohoto rozměru je sice na trhu poměrně dost, rámy s příslušnou úpravou ale vysloveně běžnou záležitostí zatím stále nejsou.
Důvodem může být i fakt, že se po divokých experimentech s lisovanými středy a prudkém rozmachu jejich všelijakých variant a rozměrů do nového standardu mnoha výrobcům už jen z principu zřejmě nechce, tím spíš, že stará dobrá klasika BSA stále funguje.
Určitým problémem a omezením může být i potřeba využít silné středové trubky. Ta sice u pevných rámů (silnice, MTB HT, gravel biky) nemusí být žádnou zásadní překážkou, spíš naopak, zato ve světě plně odpružených biků už může tato podmínka více zamíchat konstruktérskými kartami. Boj může být teoreticky s nedostatkem místa, s potřebou přizpůsobení celé kinematiky apod.
Zároveň se nacházíme v době, kdy se stále více inženýrské i zákaznické pozornosti soustředí na elektrokola, u nichž se otázka uložení středové osy, procházející v drtivé většině případů tělem samotného motoru, řeší vlastně zcela jinak. Proto si zde není třeba lámat hlavu s nějakou novinkou jako je T47!
Jak moc je rozšířené T47 a jak to s ním bude dál?
Přestože se systém T47 zrodil již v roce 2015, trvalo ještě dalších pár let, než jej začali brát dostatečně vážně stavitelé a výrobci kol. Ani dnes, po téměř 10 letech jeho existence, není varianta středů T47 vysloveně běžnou a masivně využívanou záležitostí. Tedy alespoň pokud hovoříme o světě MTB.
Co se samotných středových setů T47 týká, pak se lze snadno přesvědčit, že vyslovený nedostatek jich na trhu není. Třeba na Koloshop.cz si lze snadno vyfiltrovat (v tento den a v tuto minutu) 12 variant středů T47. Ještě širší přehlídku možných podob „Té-čtyři-sedmičky“ lze najít třeba u Protocycles.cz. Když se ale snažíte vygooglovat rámy se středem T47, nacházíte hlavně silniční kousky, různé zakázkové stavby, velice často exkluzivní titanové rámy. I to o ledasčem svědčí.
Možná se ale jen špatně dívám, možná mi chybí kontakt s denní praxí někde v dílně… I když, po rychlé konzultaci s jedním zkušeným mechanikem se nezdá, že by tato varianta středu někde vysloveně dominovala. Snad někde na silnici nebo u titanu, kde mi velký průměr a vnitřní závit také dávají jednoznačný smysl.
Každopádně, pokud máte na toto téma jiný náhled, jiné zkušenosti, budu jedině rád za vaše doplnění, rozšíření, nebo upřesnění, třeba formou komentáře pod článkem nebo na FB. Díky!
Za poslední zhruba týden a něco jsem na sítích zaznamenal hned několik zajímavostí týkajících se aktuálně podaných patentů či určitých záměrně nezáměrných odhalení komponentů, jejichž představení se teprve plánuje. Tyto novinky a patenty „prosakují“ zejména od značek SRAM, Shimano a RockShox.
S (ne)záměrně uniknuvšími informacemi o různých patentech nebo nových produktech, které jsou zatím ve stádiu příprav, je to někdy docela ošemetné. Je jistě zajímavé nahlédnout pod pokličku vývoje, zaostřit na témata, kterými se jednotlivé vývojové týmy zjevně zaobírají, zároveň je ale často dost těžké předvídat, co se s těmito nápady a patenty stane dál.
Najde se totiž řada případů, kdy podané patenty mají pouze ochránit konkrétní myšlenky, jejichž realizace není vůbec jistá, jednou by ale v nich popsaná technologie mohla najít praktické uplatnění. Nebo může jít i o snahu znemožnit či zkomplikovat konkurenci cestu, jak využít daný nápad s pouze dílčími obměnami.
Stejně tak lze ale narazit na případy, kdy je aktuálně podaný patent předzvěstí brzkého příchodu něčeho nového! Bude to zítra? Za týden? Za měsíc? Nebo až za několik let?
Co nás dnes čeká?
SRAM si nechal patentovat univerzální úchyt třmene zadní brzdy
Shimano laboruje se systémem pro snadnou výměnu mechanického a elektronického ovládání sedlovky
RockShox zase (ne)záměrně ukazuje možnou budoucí podobu bezdrátových sedlovek AXS
reklama
Shimano – ovládání sedlovky lankem, drátem, nebo bezdrátem?
Japonské Shimano nedávno podalo žádost o patent zaměřený na vcelku všestranné řešení určené ke „změně polohy jezdce“. Systém, který lze využít kupříkladu pro ovládání teleskopické sedlovky, výškově nastavitelného představce nebo třeba i vidlice s úpravou zdvihu.
Zajímavé na tom je, že toto řešení počítá hned s trojicí možných cest, jak by se daly vybrané komponenty ovládat. Základem je tradiční mechanické ovládání lankem, které lze vcelku snadno vyměnit za elektronickou variantu. Zde se pak nabízí verze řízená „po drátu“ i „bez drátu“.
V „jádru pudla“ se nachází relativně malý pákový mechanizmus, který otevírá, nebo zavírá řídící píst. Skryté kouzlo celého řešení je v již zmíněné všestrannosti možného ovládání. Zatímco nyní se komponenty ovládané mechanicky a elektronicky často dost liší, zde by se teoreticky dal vyměnit jen jeden modul a bylo by vše jinak.
Z ryze praktického hlediska dává celý tento nápad jednoznačně největší smysl ve spojení s teleskopickou sedlovkou, z přiložených nákresů lze ale odvodit, že by se to samé řešení dalo aplikovat i na jiné nastavitelné prvky na kole. Tak schválně, zda a jestli vůbec se něčeho podobného od Shimana výhledově dočkáme?!
SRAM a „druhá“ univerzální patka!
Není to zase tak dávno, kdy SRAM začal ve větší míře prosazovat svoje vlastní řešení sjednocené podoby pravé patky UDH (Universal Derailleur Hanger), jehož součástí je i standardizovaný hák přehazovačky. Jak se přitom později ukázalo, tento nápad rozhodně nebyl samoúčelný, ale chytře předcházel uvedení nové konstrukce přehazovaček SRAM Transmission (03/2023), jejichž přítomnost na kole je podmíněna právě univerzální patkou UDH.
Nyní přesouvá SRAM svou pozornost na druhou stranu rámu, k levé patce, pro kterou navrhuje (patentuje) další zajímavé a všestranné řešení. Tentokrát jde o univerzální úchyt třmene zadní brzdy, který by mohl, podobně jako patky UDH, pro mnoho značek a modelů sjednotit způsob, jak se brzda upevňuje k rámu.
Už v tomto místě je nutné podotknout, že podobné řešení samostatného úchytu třmene zadní brzdy spojeného, nebo alespoň opřeného o osu zadního kola, není ve světě MTB ničím vysloveně novým. Na první pohled totiž patent SRAMu značně připomíná řešení, jaké si lze pamatovat třeba z původních kol Ghost Riot, ale i z několika jejich pokračovatelů
Smyslem nově patentovaného řešení SRAM je nejen zjednodušit a sjednotit způsob, jak se montují brzdy k rámu, ale také ulevit rámu samotnému, jelikož velkou část brzdných sil vstřebá, díky tomuto řešení, samotná pevná osa zadního kola.
Zde se ale návrh SRAMu a starší řešení GHOSTu začínají rozcházet. Zatímco u strojů GHOST Riot se adaptér brzdy o zadní osu spíše jen opírá, v případě provedení „made by SRAM“ je s ní tento prvek pevně spojen. Osa kola totiž prochází přírubou tohoto držáku, která je sama o sobě protažena rámem a stažena zvenku maticí. Nepřipomíná vám to něco?
Touto cestou by se vlastně dala krásně sjednotit podoba obou patek, tedy levé a pravé se systém UDH. Vzájemně kompatibilní by zároveň mohly být i samotné pevné osy.
Otázkou samozřejmě zůstává, jaké další benefity by toto řešení mělo pro výrobce samotných rámů? Kolika z nich by se vyplatilo upravit své současné produkty do podoby, aby byly schopné využít i tento koncept a jak velké a rychlé by bylo jejich výsledné rozšíření? Ostatně integrace patky typu UDH se zdá být relativní prkotinou oproti nutnosti přepracování celé levé patky a úchytu brzdy.
Třeba ale budeme za pár let překvapeni, podobně jako v případě odhalení řazení Transmission, kam celý tento nápad od začátku směřuje!
Budoucí RockShox Reverb AXS?
Třetím do party dnešních patentů a příslibů budoucích řešení může být RockShox se svým novým, zjevně pomalu, ale zároveň nejspíš i reálně chystaným „remakem“ bezdrátové teleskopické sedlovky Reverb AXS. Ač byla svého času právě tato sedlovka určitým etalonem a vzorem pro další podobně koncipovaná bezdrátová řešení, i nyní je nejspíš stále nejrozšířenějším bezdrátovým teleskopem, je asi nad slunce jasnější, že její obecná konstrukce rychle zastarává!
Problém je zřejmě v první řadě v umístění baterie a další klíčové elektroniky nahoře v zámku sedlovky, což má asi více nevýhod než výhod. Při tomto řešení je samotný zámek sedlovky poměrně velký a hlavně vysoký. Také baterie mířící dozadu představuje určité riziko nechtěného kontaktu se zadním kolem při maximálním propružení.
Neméně podstatným limitem může být fakt, že současné Reverby AXS končí se svým zdvihem na hodnotě 170 mm, přitom stále rychleji se rozšiřující oborový standard dosahuje hodnoty 200 mm kroku, ale klidně i více. Pravda, kombinace elektronického bezdrátového řízení a vysokého zdvihu (200 mm nebo více) není stále úplnou samozřejmostí, každopádně jeden z hlavních rivalů, loni v létě představený Fox Transfer NEO právě tuto kombinaci nabízí!
Podobnost čistě…
Ostatně zrovna Fox Transfer NEO jsem nezmínil pouze náhodou, jelikož patentové výkresy a i první uniknuvší fotky jasně naznačují, že „tudy vede cesta“. Pokud tedy není vše jen záměrné „kalení vody“, pak lze očekávat, že nová generace teleskopů RockShox Reverb AXS bude disponovat elektronickým ovládáním a dnes dobře známou baterií umístěnou nad objímkou sedlové trubky, tedy nikoliv pod sedlem.
Jeden z možných rozdílů oproti Foxu by mohl být, že je celá „řídící krabička“ otočená dopředu, zatímco u Foxu kouká dozadu. Třeba to ale bude v reálu jinak, nebo zde bude možnost toto ovládání otočit, jak kdo bude chtít, ale to už je čistá spekulace.
Doplnit můžu svůj názor také v tom, že mi přijde, z čistě praktického hlediska, lepší namířit baterii dopředu, už jen kvůli nečistotám létajícím od zadního kola. Naopak z čistě estetického hlediska se mi více líbí, když je tato „bagáž“ vzadu za sedlovkou… A teď se pojďme hádat, jaký přístup je lepší!
SOLE-vole-NOID?
Ještě jedna drobná zmínka na závěr. Pokud jsou mé informace a znalosti správné, tak by nový Reverb AXS měl přijít i s úpravou svých vnitřních systémů, kde by klíčovou roli měl sehrát tzv. solenoid (píst řízený magnetickým polem). Ten by nahradil současný servo-motorek, který je přímo slyšet, když současný Reverb AXS aktivujete.
Výsledkem by měly být rychlejší reakce, menší spotřeba energie (delší provoz na jedno nabití), nebo také celkové konstrukční a výrobní zjednodušení. Narazit lze i na informaci, že by mohla nová sedlovka v určitých oblastech svého zdvihu záměrně pružit v řádu centimetrů, což by ale mělo svůj význam spíše na gravelu či v XC, ale nechme se překvapit.
Roztočme ruletu osudu!
Tolik dnešní náhled a rychlé představení třech různých témat, nápadů či směrů, kterými se možná bude ubírat vývoj vybraných prvků a součástí (nejen) horských kol. Kdy a zda vůbec se tato řešení ukáží v praxi se lze zatím jen dohadovat. Počkejme si proto raději na okamžik, až bude možné veřejně šířit oficiální informace a těšme se, že nám vývojáři z jednoho i druhého břehu Atlantického oceánu v dohledné době nadělí něco, nad čím bude možné zase reálně přemýšlet a ne jen spekulovat.
Jako správný technologický nadšenec jsem měl vždy slabost pro různé pokrokové nápady. Třeba už před více jak 15 lety jsem věřil, že choulostivé přehazovačky jednou nahradí odolné převodovky! Čekání na právě tento zlom je ale zatraceně dlouhé, díky čemuž moje víra postupně slábla. Nyní by ale mohla získat novou vzpruhu!
Toto moje osobní přání, touha, vize, že přehazovačky jedno dne zmizí a nahradí je něco spolehlivějšího, něco s minimálními nároky na údržbu, co posune celý svět MTB do nových časů, prapůvodně vychází z mojí osobní frustrace způsobené (historickým) nekonečným bojem s MTB řazením. Mluvím o dobách, kdy se na horských kolech používaly převody 3xCokoliv, o dobách, kdy jsem byl chudý student a stále dokola ladil přehazku a přesmykač na svojí levné sadě Shimano Deore.
Nové argumenty posilují, stará víra dále slábne…
Od výše popsaných „dřevních dob MTB“ se ale situace v oblasti řazení dost posunula. Pozitivní změnou byl již příchod systémů 2x, spásou pak rozšíření konceptu řazení 1x, který nás definitivně zbavil otravného přesmykače a vše se rázem zjednodušilo. Když poté přišly elektronické a vcelku robustní a spolehlivé systémy v čele se SRAMem AXS a nyní Transmission, jeden by si řekl, že to s tím klasickým MTB řazením vlastně tak špatné není.
Stejně si občas vzpomenu na svoje touhy po funkční a přiměřeně dostupné převodovce nebo také na svoji snahu hledat novinky na tomto poli při každé další návštěvě veletrhu Eurobike. Podrobné studium specifikací a možností převodovek Rohloff, NuVinci nebo Pinion, ale také projektu RB, jenž má nyní čestné místo v Národním Technickém Muzeu.
Časem jsem zároveň pochopil, že je sice základní myšlenka převodovky umístěné v rámu krásnou představou, ale že řada technických a fyzikálních zákonů bude asi vždy spíše na straně řetězu a přehazovačky. Už jen hmotnost a přístupnost, stejně jako schopnost zpracovat a přenést chvilkové skokové nárůsty síly či točivého momentu, které jsou schopné vygenerovat nohy sportovce, s nimiž se třeba převodovka v autě nebo na motorce nemusí vůbec trápit.
Přemýšleli jste někdy o zásadním rozdílu styčné plochy přímého ozubení a řetězu obtočeného okolo převodníku?
I proto jsem myšlenku a touhu po převodovce pustil tak trochu ze zřetele, po očku toto téma sice dále sledoval, zároveň se postupně smiřoval s tím, že to tady s přehazovačkou už budeme muset nějak doklepat. Alespoň pokud se nespojí v jeden celek s elektromotorem, jak to demonstruje Pinion se svým řešením MOTOR.GEARBOX.UNIT.
Znovu se rodí naděje
Minulý rok se ale objevila jedna nová naděje naznačující, že by se situace v oboru MTB řazení mohla jednou skutečně změnit! Tato vcelku čerstvě nastolená cesta naštěstí nikterak neuvadá, naopak pokračuje i v roce 2025 a zdá se, že se tohoto nápadu chytilo více lidí, více firem, více značek!
O co se jedná? Už minulý rok, minulou sezónu, ohlásil výrobce špičkových ozubených řemenů, značka Gates, neskromnou výzvu, když slíbil, že závodník (závodnice), který vyhraje v seriálu UCI DH na kole s řemenem namísto řetězu, získá speciální odměnu 100 000 Eur. Respektive tuto štědrou odměnu získá celý vítězný team!
V minulé sezóně se tohoto vítězství dosáhnout nepodařilo, proto zmíněná výzva „Gates 100K Beltet Purse“ pokračuje i v roce 2025. Tento rok se přitom šance na výhru pro kolo s řemenem opět o něco navyšují, jelikož se do tohoto projektu zapojilo opět o něco více značek, teamů. Konkrétně zcela nová sestava Aon (rámy Gamux), dále Atherton Racing, MS-Racing a Intense Factory Racing.
Řazení jako řemen!
Pokud by někoho napadla otázka „Proč, proboha, řemen v DH?“ odpověď je relativně snadná. Nejde rozhodně jen o řemen samotný, i když i ten je oproti současnému řetězu odolnější, stálejší, tišší, nevyžaduje zdaleka tolik údržby, lépe funguje v blátě, a tak by se dalo ještě chvíli pokračovat.
Neméně podstatné nebo snad ještě podstatnější je, že s nasazením řemenu jde ruku v ruce i nahrazení přehazovačky převodovkou. Důvody k takovému kroku jsou opět vcelku zřejmé. Přehazovačky jsou poměrně křehké, jsou umístěné na exponovaném místě, řetězy hrozí spadnutím či přetržením. Navíc spojení kazeta a přehazovačka přidává na neodpružené hmotě, což je prvek, kterého se chcete, nejen v DH, co nejlépe zbavit.
Naopak řešení s řemenem a převodovou je nanejvýš spolehlivé, hmotnost na rámu se soustředí do jeho nejnižšího místa, což pomáhá ovladatelnosti. Převodovky samy o sobě jsou uzavřené, bytelné a dobře chráněné, společně s řemenem tak mohou pracovat jistě a spolehlivě i v těch nejtěžších možných podmínkách!
Má to i svá proti?
Seznam výhod a předností systému s převodovkou a řemenem je celá řada a dalo by se o nich ještě chvíli povídat a rozvádět je více dopodrobna. Zkusme se ale pro dnešek držet v obecnější rovině.
Z určitých, možná méně evidentních kladů, bych mohl zmínit i smysluplnější provedení kola s řemenovým pohonem při aplikaci High-Pivotu. V tomto případě vás totiž tolik netrápí, že musíte použít jednu, či dvě klady. Třeba už jen proto, že pohony s řemenem na plně odpruženém kole tak jako tak většinou vyžadují použití nějakého napínáku, který kompenzuje změny v délce zadní stavby, což má jinak na starosti přehazovačka. V konečném součtu bude těch kladek i na High-Pivot rámu o dost méně, než kdyby byla na kole přehazovačka.
Abych ale neutekl od tématu nastíněného mezititulkem. Jasně, systémy s převodovkou a řemenem mají i svá „PROTI“. Primárně je to cena, dále pak často hmotnost, své může udělat i trochu větší odpor ozubených kol převodovky (třeba jen na vybraných převodech) a další podobné aspekty.
Jak to dopadlo, když Trail Hunter testoval převodovku Pinion s řemenem?
V DH to smysl má, dále se ještě uvidí…
V každém případě zrovna v případě sjezdových závodů a DH speciálů mám pocit, alespoň takto teoreticky od stolu, že v této oblasti mohou systémy s řemenem a převodovkou „napáchat“ mnohem více dobra, než že by někde škodily či překážely. Dalším výraznějším „PROTI“ by sice mohl být fakt, že pro integraci převodovky a řemene do rámu je nutné navrhnout prakticky celý nový rám, ale to už je holt určitá součást hry.
Ostatně zástupci značky Gates i zastánci celého tohoto nápadu ze strany jednotlivých týmů poukazují na dosavadní nutnost vyjednávat každý rok s dodavateli přehazovaček a řetězů nové a nové smlouvy, jejich občasné meziroční střídání atd. Naopak v případě nasazení řemene a převodovky mnoho dalších možností na výběr není, dodavatelů je hrstka a každý rok kompletně nový rám s jinými úchyty dělat také nebudete, že?
Tahle mánie v DH už tu byla!
Jasně, skeptici mohou namítat, že snah o nahrazení přehazovaček všemožnými druhy převodek jsme už v historii závodního DH zažili víc než dost. Obvykle šlo o vlnu trvající sotva pár let, než se „většinový názor“ vrátil zpět k vyzkoušené a prověřené přehazovačce. Otázkou tedy zůstává, zda se aktuální iniciativa značky Gates a jejích partnerů dokáže transformovat v trvalou technologickou změnu, nebo zda půjde o další bublinu, která po čase praskne?
Já sám bych si přál, aby řemeny a převodovky v DH uspěly, aby se toto řešení začalo postupně rozšiřovat a jednou se třeba skutečně dostalo i na naše kola. Jen si představte, jaké by to bylo nemuset se starat o vlastní pohon klidně po celou sezónu, jen čas od času vyměnit řemen a jednou za X moto-hodin nechat vyměnit olej v převodovce!
Možná jsem jenom líný, nebo mě prostě štve, když mi blbě namazaný řetěz, prasklý článek, nebo utržené lanko přehazovačky, případně vybitá baterie v řazení překazí vyjížďku, na kterou jsem se tak těšil. Člověk je asi od přírody líný a pohodlný, zároveň není líný vynalézat, čím by svou lenost a pohodlnost podpořil.
Pojďme tedy sledovat, jak dopadne letošní světový pohár v DH, kolik kol s řemenem se prosadí a zda se dostanou až na bednu! Třeba to bude skutečně ona klíčová první vlaštovka, která odstartuje celkovou obrodu MTB řazení. Leda, že by ne!
Text: Štěpán Hájíček
Jedno shrnující video popisující přístup značky Gates i řady výrobců a zástupců závodních teamů je k dispozici v článku na pinkbike.com
Ve SRAMu, přesněji v RockShoxu se toho letos rozhodně nebojí a postupně přepracovávají, upravují a ladí celou kolekci odpružených vidlic. Co vše jsem si již letos stihli představit? RockShox Sektor, Recon, Revelation, Judy, Lyrik, Yari… Nyní přichází inovovaný RockShox SID a další vylepšení.
, což je de facto otočné řazení GripShift upravené pro ovládání lockoutu vidlice, tlumiče, nebo obou jednotek najednou. Až si, jako mockrát, říkám, „že to nenapadlo někoho již dávno?“ Nebo, že to nenapadalo někoho ze SRAMu již dávno?
V letošním roce je mým osobním kolem Rock Machine Blizzard 90-27, čehož si nejspíš nešlo nepovšimnout! Stejně si nešlo nevšimnout faktu, že si jej postupně ladím a upravuji, že mu postupně měním různé komponenty, aby toto kolo odpovídalo mým představám, ale rovněž proto, abych jej využil pro test různých dílů a doplňků.
Po úspěšném uvedení systému inovativních bezdušových ventilků milKit a lehké přenosné tlakové hlavy Booster, švýcarský zlepšovatele ze společnosti Sport Components Ltd uvádějí na trh jejich nové mléko – těsnící bezdušový tmel. A opět nastavují laťku hodně vysoko.
Co děláte, jste-li v karanténě? Řekněme si to na rovinu – zapálený biker pokukuje po novém kole na novou sezónu (ačkoliv bude asi bez závodů). Výběr je obrovský, navíc možnosti hádat se s ostatními v internetových diskuzích o výhodách toho či onoho bicyklu jsou v domácím vězení takřka neomezené.
