Když už jsem se poslední dobou párkrát ponořil hlouběji do světa DH speciálů a jelikož se s oblibou vracím k všemožným kreacím na téma „High-Pivot“, nemůžu nezmínit speciální projekt Yeti DH. Tento bike spatřil světlo světa, tehdy jako hrubý karbonový prototyp, již v roce 2023, dnes přitom vypadá jako prakticky finální produkční stroj, v nabídce Yeti jej ale nenajdete!

Budete-li totiž na webu yeticycles.com pátrat po tomto sjezdovém speciálu, v přehledu běžně prodávaných modelů na vás rozhodně nevyskočí. Dostat se k němu lze až přes záložku „Special Projects,“ která je ale také lehce zastrčená. Zmíněná sjezdová mašina Yeti je přitom jedním ze dvou kol, která se v této „tajné“ záložce nachází!

Yeti – Special Projects

„Naše ‚Speciální Projekty‘ nás obvykle dovedou přesně tam, kam chceme a potřebujeme. Proto se na tuto sekci v Yeti Cycles dlouhodobě zaměřujeme. Úsilí a náklady s nimi spojené nejsou často zrovna zanedbatelné, pokud ale právě tyto ‚Speciální Projekty‘ opakovaně motivují a inspirují naše vývojáře a také naše závodníky, stojí veškeré úsilí do těchto projektů vložené rozhodně za to,“ popisují existenci „Special Projects“ zástupci Yeti Cycles.

„Když se Richie před pár lety vyjádřil, že by si rád čas od času odskočil zpět na závody ve sjezdu, spojil náš produktový a konstrukční tým své síly, aby vytvořili kolo, na kterém bude Richie, ale i další případní DH závodníci Yeti, rychlejší než kdykoliv dříve! Neřešili jsme takové maličkosti jako je cena vývoje či prodejní potenciál takového stroje, prostě jsme postavili nejlepší sjezdové kolo, jaké jsme dokázali navrhnout!“

„Jsme nadšeni z toho, že můžeme být součástí Richieho cesty za dalšími závody ve světovém poháru ve sjezdu a zároveň připravit podmínky i pro celý sjezdový tým, aktuálně Yeti / FOX Factory DH,“ dodává Chris Conroy, generální ředitel společnosti Yeti Cycles.

Yeti DH a cesta k systému Sixfinity

Jak si lze snadno všimnout, probíraný teamový sjezďák Yeti nevyužívá tradičního „šoupátka“, tedy systému Switch Infinity jako všechna kola Yeti řady SB, ale poněkud odlišné řešení postavené na stejné myšlence, nazvané Sixfinity. Tato konstrukce se přitom poprvé objevila na elektrokole Yeti 160E (představení BnR 2021 / web yeticycles.com). Tehdy se hledalo řešení, které by odpovídalo nárokům výkonného eBiku a zároveň neztratilo nic z charakteristické DNA strojů Yeti.

Když o pár let později přišel požadavek na sestavení sjezdového speciálu pro Richieho Ruda, zamířili technici z Yeti laserové ukazovátko právě na systém Sixfinity, který následně upravili tak, aby byl základem nejrychlejšího sjezďáku, jaký byl v Yeti kdy vyroben!

Co je vlastně tak zajímavého na DH mašině Yeti? Právě systém jeho zadního zavěšení, který na první pohled vypadá jako „jeden z mnoha“ High-Pivotů, přitom ale v sobě skrývá dosti specifické „tyrkysové“ konstrukční tajemství schované pod již opakovaně vzpomínaným názvem Sixfinity.

„Tahem zapni, stiskem vypni!“

Zkuste se zaměřit už jen na jednotlivé čepy, ramena a jejich umístění. Horní rameno je víceméně klasické, čep u zadní osy nás také nepřekvapí, skutečná kouzla se ale odehrávají ukrytá za horní kladkou zdvihající rovinu řetězu, ale také uvnitř rámu, kam není z boku vidět.

Místo jednoho masivního hlavního čepu zde totiž najdeme kratší raménko, které je navíc nenápadně ukrytým táhlem propojené s horním ramenem. Přesně to je jádrem systému Sixfinity, který lze přehledněji zmapovat na kole Yeti 160e (Yeticycles.com)

Zmíněné propojení spodního a horního ramene je přitom zcela klíčové, jelikož díky němu ovládá horní rameno pohyb toho spodního. Princip je vlastně dost podobný jako u řešení Switch Infinity, jen jde o odlišné mechanické ztvárnění. I zde se totiž, díky spojovacímu táhlu, spodní rameno (hlavní bod otáčení) v průběhu zdvihu pohybuje nejdřív nahoru a v závěru kroku naopak dolů.

Cílem je dosáhnou specifické křivky průběhu odpružení s typickou postupnou progresí na konci kroku, přesně tak, jak to známe z kol Yeti řady SB!

Přehled testů a dalších článků o kolech Yeti na BnR

Ať to vše dokonale ladí…

Abychom celý rozbor sjezďáku Yeti nějak rozumně uzavřeli, můžeme poukázat na vícero vcelku tradičních prvků odpovídajících moderním trendům v podobě pestrých možností jemného doladění dle požadavků jezdce či konkrétní trati. U Yeti DH si lze hrát s progresivitou zadní stavby (poloha spodního oka tlumiče), lze měnit délku zadní stavby (Fllip-chip na zadní ose) a lze také upravovat délku přední části díky posuvu hlavového složení.

Zajímavým technickým detailem je z 3D tiskárny pocházející specifické vodítko řetězu, které zaručuje jeho jistou navigaci směrem k pomocné horní kladce, aby řetěz neměl šanci spadnout i když jezdec pojede sebešílenější pekla!!!

Pro doplnění – v sezóně 2025 bude možné vídat sjezdová kola Yeti u jezdců ze stáje Yeti / FOX Factory Downhill Team, konkrétně to budou následující jména, která příležitostně doplní i Richie Rude:

• Camille Balanche (SUI)
• Tyler Waite (NZL)
• Jonty Williamson (NZL).
• *Cash Shaleen (USA) – po těžkém pádu na konci roku 2024, z něhož si odnesl zlomeninu stehenní kosti a poranění míchy, není jisté, zda se letos znovu posadí na kolo a bude se účastnit závodů. Místo v týmu má ale pevně rezervované!

Text: Štěpán Hájíček / Foto: Yeti Cycles, pinkbike.com

Yeti Special Projects

Přehled aktuálních modelů Yeti na: bikeporn.cz

S cyklistickou technikou je to někdy trochu jako s módou na prestižních molech a ve fashion magazínech. V průběhu času se střídají různé trendy, něco na čas zmizí, aby se dané řešení či nápad s velkou pompou po čase znovu objevil na scéně. Podobně by to mohlo být s MTB řídítky a jejich výškou (rise), která se nyní dere do popředí zájmu!

Když letmo zapátrám ve vlastní paměti, narážím na místy protichůdné vzpomínky, co se kokpitu horských kol týká… Stranou nechme skutečnost, jak moc se za posledních 20 let změnily představce, myšleno především svou délkou a sklonem. Zdůrazňovat možná není nutné ani postupný nárůst šířky řídítek, jelikož dnes se chci bavit hlavně o jejich zvednutí, o hodnotě „rise“.

Rise, Flat, Cross-bar!

Ze starších časů a období náruživého rozvoje MTB si vybavím dva hlavní proudy a jednu lehkou odbočku. Co se obvykle rozlišovalo byla řídítka striktně rovná (Flat), zvednutá, alias „vlaštovky“ (Rise) a jejich určitá odnož „cross-bar“ – řídítka inspirovaná v BMX, doplněná o pomocnou vzpěru.

Na chvíli jsem vlastně propadl dojmu, že v dobách mého mládí kralovaly horským kolům vlaštovky se vzpěrou (cross-bar), i když to je pravda tak napůl. Skutečnost je spíše taková, že poté, co horská kola zrozená v 80. letech, opustila svůj výrazně zahnutý „cruiser“ tvar, začala se klonit více směrem k rovnému provedení s tím, že opětovný rozmach „vlaštovek“ přišel zas až o něco později.

Určité postupně blednoucí vzpomínky a obrazy, které se mi promítají v hlavě, znázorňují tehdejší technicky více zaměřené biky, které jste nepoznali ani tak podle geometrie nebo hodnoty zdvihů, jako spíše podle vlaštovek. Nejvíc „cool“ přitom byla řídítka s přídavnou vzpěrou – cross-bar.

K čemu je ta hrazda?

Z faktického hlediska by bylo možné připomenout i fakt, že tehdejší průměry řídítek (často 28,6 mm), ale i tehdejší materiály (ocelové a hliníkové slitiny), měly svoje fyzikální hranice. Proto byla ona vzpěra u tehdy širších vlaštovek nejen věcí estetickou, ale často i konstrukčně nezbytnou, aby se řídítka při vyšší zátěži, například při dopad skoku, neohnula!

OverSize a pak rovnou 35 mm!

Vlaštovky se vzpěrou (cross-bar) byly jeden čas prostě módou, i když s určitým praktickým přesahem. Situace se ale začala měnit s rozvojem „OverSized“ průměru (31,8 mm), díky němuž působila případná vzpěra zbytečně retro!

Další posun přinesl průměr spoje řídítek a představce 35 mm, který otevřel dveře k extra širokým řídítkům, kdy byla určitou psychologickou i konstrukční hranicí šířka 800 mm. Tehdy se tvrdilo, že takto dlouhá (široká) řídítka na menším průměru postavit bezpečně snad ani nelze, jenže jak se ukázalo časem, pravda je trochu někde jinde…

Tím se ale trochu vzdalujeme od původní myšlenky, která směřovala zejména k výšce, zvednutí „risu“ řídítek, s nímž to bylo v průběhu vývoje MTB také místy jako na houpačce.

GASPI je Trendsetter…?

Zřejmě jako určitá protiváha k postupně rostoucím zdvihům v jednotlivých disciplínách se totiž v jedné éře začala MTB řídítka výrazně zplošťovat a jejich zdvih tedy znatelně klesal. Dnes se ale zjevně karta znovu obrací a do popředí zájmu se na mnoha frontách dostávají naopak dost radikálně zdvižená řídítka „high-riser“.

Když už máš na kole High-Pivot, tak k němu dohoď i High-Riser, ne?!

Tento novodobý trend u nás asi nejviditelněji reprezentuje GASPI (Richard Gasperotti), který kouzlu tohoto řešení přišel na chuť zejména díky e-bikům, bolavým zádům a možná i specifické stavbě kol Mondraker, která jsou obecně delší a nižší. Gaspi mi to už minimálně jednou vysvětloval, proč vozí vyšší a vyšší řídítka.

*Mrkněte třeba na Gaspiho Instáč a řídítka se zdvihem 75 mm, nebo Gaspiho aktuální tipy proti bolavým zádům…

Pokud si správně vzpomínám, jde o pozici za řídítky a také o to, že zejména při odrazu ke skoku či jiné složitější jezdecké manipulaci s kolem zapojuje, díky vyšším řídítkům, více horní část zad a méně zatěžuje obecně často bolavá a namáhaná bedra. Nebo ještě jinak, díky vyšším řídítkům mohou být záda cyklisty rovnější a snáze pracují jako jeden celek, nejsou tolik zatěžovány a přetěžovány lokální a často dost citlivé partie!

GASPI a jeho rostoucí obliba postupně rostoucí výšky řídítek…

Kde leží hranice high-riser a kam až lze zajít?!

Když se podíváme na trendy z doby postupně vyprchávající, mají mnohá, i poměrně široká biková řídítka, vlastně dost minimalistický zdvih – 10, 12, 15 mm. Za ještě poměrně nízká řídítka lze považovat zdvih kolem 25 mm, naopak takových 35 mm je už určitý „přechodový stupeň“. Jakmile se ale dostaneme na úroveň 40 mm zdvihu, tak se rázem přesouváme do kapitoly high-riser! Nebo snad Highlanderů?

Nic se pochopitelně nemá přehánět, na druhé straně, proč nedat jezdcům na výběr? Proto, když už jsem si vybral za modelové příklady značky Renthal, která se nově přidává k high-rised trendu a FUNN, který tímto směrem „tlačí“ zejména GASPI, pojďme mrknout, jaké u nich najdeme varianty.

Proč bych měl chtít high-riser řídítka?

Jaké jsou vlastně důvody přemýšlet o vysokých řídítkách? Jednak to může být výše zmíněná úleva pro záda, ale také celkově více pohodová pozice na kole. Vyšší řídítka dnes řeší hlavně elektro-bikeři, kteří se nemusí ve výjezdech nad svým kolem tolik hrbit. Cestou dolů pak vyšší úchop nabízí lepší nadhled, snazší překonání těžkých a strmých pasáží. Vyšší řídítka se proto dnes prosazují také v DH a v dalších technických disciplínách orientovaných především z kopce dolů pro výhodnější pozici těla a lepší manipulaci s kolem.

Renthal Fatbar 35 (high-riser)

Svým způsobem stále legendární a původně především motorková značka Renthal aktuálně uvádí na trh řídítka Fatbar 35 s výškou 50 mm, 60 mm a 70 mm.

Řídítka, která zároveň dostala o něco uvolněnější zahnutí směrem k jezdci, konkrétně 9° back sweep oproti standardní hodnotě 7° používané u dalších řad řídítek Renthal Fatbar. Zajímavá a poctivá je i jejich šířka 820 mm, zamýšlená tak, aby si každý jezdec řídítka zkrátil dle svého vkusu, třeba až na 720 mm, pokud to bude jeho přání.

Renthal Fatbar 35 – Specifikace

• Materiál: High Grade 7050 T6 Aluminium
• Zdvihy (rise): 50 mm, 60 mm, 70 mm
• Šířka: 820 mm (rysky pro zkrácení až na 720 mm)
• Back sweep: 9°
• Up sweep: 5°
• Hmotnost: 345 g / 355 g / 405 g (50 mm/60 mm/70 mm)
• Více informací: www.renthal.com

FUNN Upturn High Riser Handlebar

Druhou dnes zmíněnou značkou, sloužící jako praktický demonstrátor, je FUNN, který za účelem zařazení do rodiny řídítek s vyšším zdvihem nabízí v tomto duchu specifický model Upturn High Riser.

Fakticky nabízí vcelku střídmou šířku 785 mm s možností dalšího zkracování a zdvihy 40 mm, 55 mm a 75 mm. Zahnutí směrem k jezdci (back sweep) je zde svým způsobem kompromisních 8°, zahnutí nahoru pak 5,5°.

FUNN Upturn High Riser – Specifikace

• Materiál: Aluminium
• Zdvihy (rise): 40 mm, 55 mm, 75 mm
• Šířka: 785 mm
• Back sweep: 8°
• Up sweep: 5,5°
• Hmotnost: 350 g / 360 g / 360 g (40 mm/55 mm/75 mm)
• Více informací: funnmtb.com

Nejen výška postavy, ale také poměry končetin…

Můj osobní názor na řídítka s vyšším sklonem byl, až donedávna, vlastně dost odmítavý… Pomalu ale začínám přemýšlet o tom, že to nemusí být vyslovený nesmysl! Podle mého názoru a mých zkušeností dost záleží i na tom, kde a jak jezdíte, ale také na vaší obecné pozici na kole, v souvislosti s tím i na stavbě vašeho těla. Proč?

Z mých testů možná víte, že mám rád, když si můžu představec posunout co nejníže k hlavě, dostat tak řídítka a celý úchop spíš níž, než že bych jej naopak cíleně zvedal. Tato moje „úchylka“ je ale do značené míry dána atypickou stavbou mého těla, kdy mám celkově spíše kratší nohy a delší trup.

Přesně opačným příkladem je jeden můj dobrý kamarád, který je podobně vysoký jako já, má ale naopak znatelně delší nohy a kratší trup. Jeho pozice na kole je proto výrazně jiná než ta moje, takže i naše nastavení posedu se výrazně rozchází. Zatímco já mám „zadek utopený v kole“ a měl bych tedy jeho řídítka až u brady, on je na tom přesně opačně. Při jeho stavbě těla má celý trup výrazně výš, proto by mnou nastavená řídítka měl někde u kolen!

Výhody a nevýhody vyšších řídítek (35/40 mm)

Potřebuješ high-riser řídítka, nebo stačí jen zvednout představec?

Z výše řečeného by snad mohlo být zřejmé, že mě osobně by mohla prvotní myšlenka a touha po nasazení vyšších řídítek obloukem minout, naopak pro mého parťáka by to mohlo být zajímavé řešení a cesta, jak se zbavit nevzhledné sestavy podložek pod představcem. Zároveň ale neříkám, že mě tento nápad neláká, zejména poté, co jsem si k němu něco nastudoval. Uvidíme, zda bude příležitost…

Každopádně jedna z dílčích myšlenek by mohla vést i k tomu, zda má smysl utrácet peníze za nová řídítka s odlišnou výškou, když teoreticky stačí jen pohnout s představcem jedním nebo druhým směrem? Ano, v principu stačí i tato změna, nebo minimálně na zkoušku, v reálu ale posun představce dělá trošku něco jiného než změna výšky řídítek.

Představec, jelikož je usazený na krku vidlice, se totiž při „cestě nahoru“ po sloupku řízení posouvá částečně i blíže k tělu (zkracuje reach), naopak při posunu dolů se od těla lehce vzdaluje (roste reach). Pokud ale vyměníte samotná řídítka za kousek s odlišným zdvihem, fakticky tak měníte jen výšku úchopu, nikoliv jeho délku!

Více podložek pod představec, nebo vyšší řídítka?

Zkouška nanečisto…

V konečném důsledku tedy záleží, co od změny nastavení posedu (úchopu) chcete, jestli vám jde čistě o zvednutí polohy rukou, či třeba posílení tlumících schopností více otevřených řídítek, nebo vám přijde případně vhod i lehce dotčený reach při posunu celého představce.

Respektive, změnou výšky představce si lze nahrubo vyzkoušet, jaké by to asi bylo s vyššími řídítky a pak si můžete snáze vybrat jejich vhodnou variantu, než se rovnou plácnout přes kapsu, střelit od boku nějaké číslo a pak se jen divit!

Ať už je to jak chce, určitě by bylo zajímavé slyšet pár vašich názorů, vaše zkušenosti, pokud jste si třeba právě s výškou řídítek už sami hráli. Hoďte něco do komentů, ať také víme, jak moc toto téma řešíte, či nikoliv. Díky!

Text: Štěpán Hájíček / Foto: Renthal, FUNN, mix internet, archiv BnR

Nejnovější generace sjezdového speciálu PIVOT Phoenix (představení 10/2024) je v mnoha směrech zajímavým strojem, k němuž se rád vracím. Fascinující byl i veřejně odhalený prototyp nezvykle kombinující karbonové trubky a hliníkové spojky. V Pivotu si přitom s tímto nápadem ještě chvíli hráli, zkoušeli nové technologie a vytvořili rám kombinující karbon a 3D titanové díly.

Proč mě opakovaně „přitahuje“ Pivot Phoenix? Fascinuje mě na něm řada věcí, nápadů a konstrukcí, tím spíš, když je vše koncentrováno na jednom rámu. Zejména DW-link v zajímavé „evoluční podobě“ DW6 (s 6 čepy) ve spojení s Mid-High-pivotem a dvojicí řetězů! Jenže dnešní povídání není o zadním odpružení, ale o rámu samotném a jeho materiálu, materiálech.

Produkční kousek totiž nabízí „stroze“ celokarbonový rám ve špičkové kvalitě, jak jsme u Pivotu zvyklí. Jenže oproti zveřejněné podobě zajímavě pojatého prototypu, který spojuje uhlíkové trubky usazené v CNC frézovaných hliníkových blocích (spojkách) působí finální „jedno-materiálový“ kousek místy snad až „fádně“.

Možná i proto si v Pivotu řekli, že si právě na tomto rámu vyzkouší ještě jednu nezvyklou materiálovou kombinaci, ale také nové výrobní postupy, které by mohly najít využití třeba někdy v budoucnu. Tím chci rovnou říct, že, svým způsobem 2. generace prototypu Pivotu Phoenix rozhodně nezamíří do prodeje, třeba už jen proto, že by její cena byla vcelku astronomická!

Ostatně sami si možná vybavíte, že prakticky stejnou kombinaci materiálů a výrobních postupů používají na své prémiové modely u Atherton Bikes, stejně tak i skutečnost, že modely ž řady „A“ stojí… Ne zrovna málo!

Jedinečný Ti-Carbon prototyp

Tento konkrétní Pivot Phoenix je skutečně pouze jedinečným prototypem. I když se jedná o kolo plně funkční, hlavním důvodem jeho vzniku byla zkouška nových materiálů, postupů a odlišných výrobních metod.

Geometrie zůstává stejná jako u sériového modelu, ale hmotnost je o několik stovek gramů vyšší. Je vlastně dost podobná jako u předchozího prototypu s hliníkovými spojkami. Podle Pivot Cycles je to dáno tím, že použité materiály zatím nebyly optimalizovány na hmotnost, jelikož cílem této „mise“ bylo především otestovat nové technologie a postupy pro možné budoucí projekty.

Hliník a karbon doma, 3D tisk titanu venku

Ve vývojové laboratoři Pivot se najde řada různého vybavení. Krom jiného i stroje pro CNC obrábění hliníkových dílů a komponentů, stejně jako prostředky pro výrobu vlastních karbonových trubek. Nicméně 3D tištěné titanové spojky, to už je něco jiného, něco nového, s čím se v Pivotu teprve seznamují. Proto byly tyto prvky, prozatím, vytištěny na zakázku u externí společnosti, která má s touto technologií dostatek zkušeností.

„3D titanové spojky jsou skvělá věc, my si ale nejvíce zakládáme na vývoji karbonových trubek a dílů a s tím souvisejícím výrobním procesu. Díky tomu můžeme navrhovat přesně takové tvary rámů, jaké potřebujeme a chceme využít v sériové produkci. Zároveň nám to umožňuje experimentovat s různými vlákny a vrstvením karbonu, abychom dosáhli ideálního pocitu z jízdy a projevu, který odpovídá dané kategorii konkrétního kola.“ Vysvětluje Chris Cocalis, generální ředitel Pivot Cycles.

Výhody 3D tisku a titanových spojek

Ve srovnání s tradičním frézováním hliníkových bloků, jaké jsme viděli na prvotním prototypu Pivotu Phoenix, přináší 3D tisk titanových spojek několik výhod. Především jde o možnost vytvářet složité tvary při udržení požadovaného poměru pevnosti a hmotnosti.

„Potenciál pro snížení hmotnosti takto stavěného kola je obrovský, jelikož můžeme tisknout mnohem komplexnější tvary než při výrobě hliníkových dílů. Hliník je sice lehčí než titan, titan je ale pevnější. Díky tomu můžeme u titanových spojek použít mnohem tenčí stěny. Zároveň skoro neexistují omezení týkající se jejich tvaru či konstrukční složitosti, ať již vnitřní, nebo vnější,“ doplňuje Chris Cocalis.

U prototypu Pivot Phoenix Ti-Carbon se proto podařilo vytvořit elegantní a štíhlé spojky, přičemž oblast středového složení se vizuálně vcelku přibližuje karbonovému sériovému modelu. Právě zde, ale i na jiných místech, by se dalo uspořit ještě dost materiálu. Avšak v tomto případě se nehrálo na hmotnost, jak již bylo ostatně jednou řečeno.

Obecně vzato platí, že titanová verze může být řádově o 15–20 % lehčí než hliníková varianta podobně stavěného rámu.

Cena vývoje a (ne)možnosti produkce

Přestože tento kousek vypadá nanejvýš zajímavě a vzhledově i dost dotaženě, rozhodně se nejedná o rám určený k sériové, ale ani k zakázkové výrobě. Pokud by tomu tak bylo, dostala by se jeho cena do vskutku mimořádných výšin. Celková investice do vývoje a testování tohoto prototypu se totiž pohybuje v řádu 15 000–20 000 USD.

„Pokud bychom tento model chtěli skutečně nabídnout v sériové či zakázkové podobě, bylo by určitě možné snížit celkové náklady na jeho výrobu, ale rozhodně ne na úroveň standardního karbonového rámu. Stále bychom se pohybovali v cenové hladině 2,5 až 3krát vyšší než u běžného modelu,“ vysvětluje na závěr Chris Cocalis, proč se do stavby podobných speciálů v komerční podobě značka Pivot hned tak nepustí.

Text: Štěpán Hájíček / Foto: Pivot Cycles

Značku Pivot Cycles u nás zastupuje společnost Protocycles.cz

Na začátku byli dva přátelé, strojní inženýři, a jejich společná touha navrhnout kolo, které by nesvazovala různá omezení a požadavky klasického trhu. Robert a Luca studovali na Univerzitě aplikovaných věd Severozápadního Švýcarska (FHNW), když dostali nápad postavit kolo za pomoci poznatků a postupů získaných při tomto studiu.

Jejich mentor byl naštěstí také cyklistický nadšenec, proto Lucovi dovolil udělat z tohoto projektu jeho diplomovou práci. Prototyp Lean Cycles P1 je, i z tohoto důvodu, nevšední směsí 3D tištěných ocelových dílů, netradičních materiálů, obráběných prvků, svařování, pájení, progresivního přístupu k odpružení s moderním high-pivotem, ale také s převodovkou Pinion a řemenem Gates.

Robert, Luca a později přistoupivší Kilian, chtěli od začátku postavit kolo s velmi lehkou zadní stavbou, aby se minimalizovala neodpružená hmotnost. Použité řešení mělo zároveň nabízet výraznou progresivitu, která by se dobře doplňovala s pružinovým tlumičem. Šikovné je, že díky masivní kyvné vidlici postrádající tradiční vzpěry mohou využít pohon řemenem, aniž by se musela rozpojovat zadní stavba.

Lean Cycles P1 Prototype – geometrie

• Reach: 480 mm
• Stack: 635 mm
• Rozvor: 1272 mm
• Sedlový úhel: 77,5°
• Úhel hlavy: 63°
• Délka zadní stavby: 445 mm

„Cílem tohoto projektu bylo posunout hranice konstrukce rámu na novou úroveň pomocí moderních vývojových a výrobních procesů, aniž bychom se museli ohlížet na komerční požadavky trhu,“ říká Luca z Lean Cycles.

Materiálová shoda i nezvyklá slitina

Jako základní stavební prvek přední části rámu slouží trubky Reynolds 931 s dvojitým zeslabováním. Prakticky stejný materiál je použitý i pro 3D tištěné prvky, aby bylo dosaženo vzájemného materiálového souladu. Výrazným kontrastem je strojně obráběné rameno zadní stavby vyrobené z netradiční slitiny hliníku 2099.

Luca vysvětluje, že tato slitina obsahuje poměrně velké množství mědi a lithia, díky čemuž je tužší a lehčí než v cyklistice běžně používané materiály. Každopádně získat tento materiál nebylo vůbec snadné, pomoci museli univerzitní kontakty a zdroje.  Zároveň je třeba přiznat, že tato slitina je asi 10x dražší než běžně využívané materiály, proto by právě tato volba nebyla příliš smysluplná v případě komerční výroby daného rámu.

Výpočty, studie, měření

Jelikož se jednalo o diplomovou práci na švýcarské univerzitě, nestačilo pouze vyrobit rám a uvést jej do provozu, důležité bylo i detailní měření, včetně analýzy pevnosti svařovaných a pájených spojů. Zajímavé totiž je – a na detailech rámu to je místy i dobře vidět – že jsou jednotlivé 3D tiskem vyráběné prvky místy „natvrdo“ přivařené k základním ocelovým trubkám, jinde se naopak využívají pájené spojky.

Nemálo práce stojí i za podobou samotných 3D tištěných dílů, u nichž se počítala pevnost a další vlastnosti nejdříve samostatně (pro každý jeden prvek) následně i v podobě celku, tedy kompletního rámu. Podobně i zadní „kyvka“ byla navržena a finalizována pomocí „topologické optimalizace“, proto není striktně symetrická, ale reflektuje různé síly namáhání.

Když byly konečně všechny výpočty hotové, mohlo se rozeběhnout přesné strojové obrábění, zatímco partnerská společnost ve Švýcarsku vytiskla detailně navržené 3D díly. Každopádně tento rám by nikdy neexistoval nebýt švýcarské rámařské legendy – Wima Kolba –, jenž pomáhal zejména s finálním svařováním a pájením.

Luca, Robert a Kilian z Lean Cycles děkují za pomoc společnostem FHNW, Wimu Kolbovi, a značkám Pinion, DT Swiss a Oak Components.

Text: Štěpán Hájíček / Foto: TEBP (pinkbike.com)

Lean Cycles P1 Prototype

• Rám: P1 Prototype (ocel, hliník, 3D tisk, svařování, pájení…)
• Tlumič: Fox DHX 2023, 230×60 mm | zdvih 160 mm
• Vidlice: Fox Factory 2024 38 | zdvih 170 mm
• Kola: DT Swiss EX 1700 29″ / 27.5″
• Pohon: Pinion Gearbox P1.9 XR, řemen Gates
• Pláště: Maxxis Assegai / DHR
• Brzdy: Shimano XT, páky Oak Components
• Kokpit: Oak Components Eternal Stem
• Hmotnost: 18,5 kg (včetně pedálů)
• Další info: www.leancycles.ch / @leancycles

Nová cyklistická sezóna je zde a s ní pro mnohé nastává čas zkontrolovat, v jaké kondici se nachází jejich elektrokolo. Případně už jen jeho baterie, která rozhodně nevydrží věčně. Jak se k ní správně chovat, aby předčasně nezestárla a co dělat poté, kdy skončí její životnost?

(tisková zpráva)

Podle Tomáše Jančárka ze společnosti Bosch eBike Systems může baterie vydržet velmi dlouho v závislosti na tom, jak zodpovědně s ní uživatel zachází. „Bosch garantuje, že si akumulátor zachová nejméně 60 % své kapacity dva roky od zakoupení, nebo po 500 úplných nabíjecích cyklech, podle toho, co nastane dříve,” říká Tomáš Jančárek.

Baterii škodí čipování motoru a nesprávné skladování

Délka životnosti baterie tedy, do značné míry, závisí na konkrétním uživateli a intenzitě využívání elektrokola. Obecně se doporučuje akumulátor skladovat při nabití mezi 30 až 60 % kapacity. Méně nebo více nabitá baterie stárne rychleji. Podle odborníků nejvíce ničí baterie nelegální čipování, kdy se různými úpravami zvyšuje výkon elektrokola. Motor takto upraveného kola pomáhá i v rychlostech nad 25 kilometrů v hodině, což baterii nadměrně zatěžuje.

I při zodpovědném využívání elektrokola však jednou přijde čas na výměnu. Lithiové baterie, kterými jsou elektrokola vybavována, mají spoustu technických výhod. Pokud však jednou doslouží, je nutná jejich ekologická likvidace!

„Z bezpečnostních důvodů výrobci varují před repasováním baterií elektrokol! „

„Akumulátory elektrokol jsou utěsněny proti vniknutí vody a nečistot. Otevření napájecí jednotky a její následné neodborné nebo nesprávné sestavení může vést ke ztrátě těsnosti a navíc také ke tření vodičů, oslabení izolace, pohybu článků, narušení elektrických či mechanických spojů a dalším rizikům,” varuje Tomáš Jančárek z Bosch eBike Systems a dodává, že při neodborné opravě hrozí její vznícení v důsledku zkratu.

Baterie do směsného odpadu nepatří!

Kam tedy s baterií po ukončení životnosti? Baterie určitě nepatří do směsného odpadu či na skládku, protože se může vznítit a uvolňují se z ní různé škodlivé látky včetně těžkých kovů. Ze stejného důvodu není dobrým nápadem staré baterie skladovat doma, jelikož představují potenciální riziko požáru.

Podle společnosti Ecobat, která zajišťuje komplexní služby spojené se zpětným odběrem baterií, se k likvidaci starých baterií chová odpovědně jen malá část firem a zákazníků. Velká část baterií z elektrokol, bohužel, stále končí tam, kde nemá!

„Baterie z elektrokol obsahují cenné materiály, které mohou být znovu využity, ale jen pokud se dostanou do správného recyklačního procesu. Bohužel se stále setkáváme s tím, že lidé nevědí, kam baterii odevzdat, nebo ji nesprávně skladují, což může být nebezpečné nejen pro ně, ale i pro jejich okolí,” říká Kateřina Vránková z neziskové společnosti Ecobat.

Od staré baterie pomůže síť prodejen s elektrokoly

Správným řešením je odvoz baterie do sběrného dvora. Cestování do sběrného dvora ale nemusí být vždy ideální či pohodlné. Výrobce pohonů a baterií Bosch eBike Systems proto nabízí možnost zbavit se ekologicky baterie ve více než 120 prodejnách s elektrokoly. Síť sběru baterií je provozována ve spolupráci se společností Ecobat.

„Přijde nám logické usnadnit zákazníkům ekologickou likvidaci staré baterie tím, že ji mohou odevzdat v servisu, kam běžně jezdí a kde se o jejich elektrokolo pravidelně starají, místo aby museli hledat sběrné místo, kde jim baterii přijmou. V každém z našich partnerských servisů lze navíc vždy udělat diagnostiku schopnou určit, v jaké je baterie kondici,” vysvětluje Tomáš Jančárek.

Seznam míst, kde lze baterie odevzdat k ekologické likvidaci naleznete na adrese www.ecobat.cz

Desatero správné péče o akumulátor eBiku

Plně nabité i napůl nebo zcela vybité akumulátory s lithium-iontovými články lze nabíjet nezávisle na stavu jejich aktuální kapacity, tedy kdykoli, navíc po libovolně krátkou dobu. Přerušované nabíjení akumulátorům nevadí. U lithium-iontových akumulátorů nedochází k „paměťovému efektu“, tedy ke snižování kapacity v důsledku častého neúplného nabíjení či vybíjení, jak bylo známo u dřívějších akumulátorových systémů.

Jak maximalizovat životnost a minimalizovat rizika spojená s bateriemi elektrokola?

1. Nabíjejte jen originální nabíječkou – Nabíječky jsou dnes poměrně lehké a kompaktní, takže je snadno můžete vozit s sebou všude kam potřebujete.
2. Akumulátor nabíjejte při okolní teplotě 0 až 40 °C – Kvůli nízkým teplotám je i v zimě skladování akumulátoru ve sklepě nebo garáži lepší než skladování v obytných místnostech, alespoň pokud tyto prostory nepromrzají.
3. Pro skladování je ideální úroveň nabití mezi 30 a 60 % – To odpovídá 2 až 3 rozsvíceným diodám z 5 na nejčastější indikaci akumulátoru.
4. Akumulátor je nejlepší přepravovat při 30% stavu nabití a znovu jej plně nabít až v cílové destinaci.
5. Kryt akumulátoru se nesmí otevírat – Případná demontáž je vyhrazena pouze odborníkům s potřebnou kvalifikací a školením. Otevření akumulátoru vždy znamená zásah do certifikovaného stavu a skrývá nemalá bezpečnostní rizika.
6. Akumulátor chraňte před teplem, slunečním zářením a ohněm!
7. Akumulátor neponořujte do vody, nepřepravujte ho na zadním nosiči automobilu v dešti, ani ho nečistěte přímým proudem vody nebo vysokým tlakem!
8. Akumulátor neskladujte společně s drobnými kovovými předměty jako jsou klíče, hřebíky nebo šrouby. Hrozí nebezpečí přemostění kontaktů, následkem čehož by mohlo dojít ke zkratu, tedy k poškození baterie, případně i požáru.
9. Předcházejte mechanickému poškození akumulátoru, např. v důsledku silných nárazů, úderů ostrými předměty, šrouby apod.!
10. Z bezpečnostních důvodů staré akumulátory nenechávejte opravovat ani repasovat – Místo toho je nechte odborníky recyklovat, jak je popsáno výše v tomto textu.

Na nedávno konaném legendárním festivalu cyklistiky Sea Otter Classic bylo opět k vidění mnoho zajímavého. Řadu věcí jste možná již sami zaznamenali, k těm největším šperkům bychom se mohli společně vrátit. Třeba k nové vlně „invertních“, nebo spíše „up-side-down“ vidlic u Foxu a Cane Creek.

V obou případech jde skutečně o prvotní funkční prototypy a určitou ukázku možného směřování a dalšího vývoje tohoto oboru, alespoň v rámci určitých kategorií. Obecně se tento trend týká vidlic se spíše vyšším zdvihem a potenciálně vyšší náročností provozu v těžším terénu. Pojďme se ale blíže podívat na jednotlivé kousky, primárně na FOX z vývojového programu RAD (Racing Application Development). Cane Creek Invert (EN) si nechme na závěr jako určitý bonbónek.

FOX up-side-down RAD

Letošní rok se pro značku Fox nese ve znamení mnoha novinek a výrazných změn. Připomenout lze zcela nové vidlice Fox 34 SL, zásadně přepracovanou řadu Fox 36 a novinku Fox 36 SL, ale výraznějšího omlazení se dočkaly i tlumiče Fox Float X2 a DHX2.  Jednou z mála kategorií, které zatím nebyly mezigeneračními změnami výrazněji „zasaženy“, jsou enduro vidlice Fox 38, případně sjezdové kousky Fox 40.

Že se ale intenzivně pracuje i na EN/FR/DH oblasti by mohla názorně demonstrovat právě odhalená up-side-down (USD) vidlice FOX s masivními nohami a vysokým zdvihem (180 mm minimálně).

Na letošním Sea Otter Classic byla tato „USD“ vidlice Fox obdivována především na kole Marca Osborna, konkrétně šlo o stroj Transition Sentinel připravený na zdejší DH závody. Novou prototypovou vidlici Fox na své kolo ale stihl nasadit třeba i Asa Vermette, který letos zabodoval třeba na Red Bull Hardline Tasmania svým druhým místem a neskutečně dynamickou jízdou (zde ale používal klasiku Fox 40).

Co se skrývá uvnitř FOX RAD USD?

Ačkoliv se novináři přítomní na Sea Otter Classic snažili získat nějaké podrobnosti od mechaniků a zaměstnanců Fox, o vnitřnostech a přesných parametrech nové vidlice zatím všichni svorně mlčí. Mnohé lze ale odhadnout již ze samotného vzhledu.

Kupříkladu fakt, že je nová „up-side-down“ vidlice Fox vybavena (nejspíš) osvědčeným tlumicím systémem GRIP X2, pouze s nově vypadajícími ovládacími prvky na korunce. Víčko chránící kolečka odskoku je každopádně stejné jako známe s tradičních produkčních kousků. Zde se asi žádné překvapení neskrývá. Leda?

Naopak vzduchová komora působí poněkud záhadnějším dojmem, jelikož je vybavená ventilky na obou koncích vidlice. Je tedy možné, že Fox zkouší dvoukomorový systém podobný těm, jaké využívají značky Öhlins nebo Manitou? Oficiálně není nic potvrzeno, ale fantazie či spekulace ať se klidně rozeběhnou na plné obrátky!

Skrytá tlačítka?

Jinou zajímavostí je fakt, že na korunce jsou u obou nohou patrná drobná utopená tlačítka, jedno zapuštěné do regulace tlumení, druhé do horní části vzduchové komory. Nejspíš by mohlo jít o přetlakové ventily pro upuštění nadbytečného tlaku jen s poněkud nezvyklým umístěním.

Všimnout si můžeme i faktu, že kryty spodních nohou jsou upevněné přímo do těla vidlice v místě usazení silné, nejspíš 20mm osy, navrch pojištěné dvojicí šroubů na každé straně jako v době starších DH, ale i Enduro modelů Fox. Poměrně solidní, až skoro finálně zpracovaná, se zdají být vodící očka jistící hadici přední brzdy, což je u up-side-down vidlic vždy trochu oříšek.

Horní nohy se směrem ke korunce lehce rozšiřují, možná kvůli tuhosti, ale třeba i s ohledem na prostor pro vnitřní systémy. Určité schodovité rozšíření je i dole, kde je usazené hlavní kluzné pouzdro. To ale působí zcela logicky a přirozeně.

Co říká Jordi Cortes z Foxu?

Přesný zdvih, hmotnost, potenciální dostupnost, či možné zařazení do produkce? To vše zůstává zatím velkým tajemstvím, i když něčeho se lze již dopátrat. Třeba jsem našel zajímavý rozhovor s Jordi Cortesem, dobře známým Guru přes odpružení Fox, který se o tomto novém projektu přeci jen maličko rozhovořil.

Sám třeba říká, že z jeho pohledu není tato vidlice či celý koncept cestou pro všechno a pro všechny. Že sice dělá skvěle to, co má, hodně chválil funkci v náročném terénu a projev pod brzděním, zároveň se ale opakovaně vrací k hmotnosti, která bude prý znatelně vyšší než třeba u současné řady Fox 38.

Je ostatně smutnou pravdou, že celý koncept up-side-down vidlic sice nabízí řadu skvělých vlastností, pokud se ale mají svojí tuhostí alespoň na oko přiblížit současné klasice se spojovacím můstkem, vyžadují obvykle hodně materiálu, aby tohoto cíle dosáhly. Případně je nutné sahat po specifických řešeních, která bývají komplikovaná a ve výsledku často až neúnosně drahá.

„Ve snaze neustále posouvat vývoj odpružení dopředu testuje FOX prototypy přímo v terénu s těmi nejlepšími závodníky světa. Některé z těchto komponent, nebo alespoň jejich části, se později mohou dostat do sériové výroby, jiné nikoliv. Testování v reálných podmínkách je zásadní součástí našeho vývoje, nejen kvůli našim profesionálním sportovcům, ale i pro každého jezdce, který spoléhá na produkty FOX. Tento postup je základem našeho dlouhodobého a osvědčeného programu RAD (Racing Application Development),“ zaznívá dost povšechná informace od Foxu.

Cane Creek Invert (EN?)

Druhou slíbenou „na hlavu postavenou“ novinkou ze Sea Otter Classic 2025 je vidlice Invert od Cane Creek, která svým způsobem navazuje na stejnojmennou řadu Cane Creek Invert, jež ale se svou muší váhou (od 990 g) a minimalistickým zdvihem (30/40 mm) míří na zcela jinou scénu – do oblasti gravelbiků. Tato vidlice byla představena minulý rok (více: www.canecreek.com).

Naopak nový Invert je ze zcela jiného těsta. Nemá horní karbonové nohy, ale využívá nápadné strojně opracovávané hliníkové díly, nabízí odhadem 170 mm zdvihu, díky čemuž by měl teoreticky mířit nad úroveň současné řady Cane Creek Helm. Jeho enduro určení odpovídá i zajímavá osa, která je klasického průměru 15 mm, využívá ale osmiúhelníkový profil pro pevnější spojení s nohami vidlice. Podobný koncept, jaký jsme mohli dříve vídat třeba u vidlic Manitou. Každopádně na každé straně osu jistí ještě jeden stahovací šroub.

Pružit zde bude, dle všech indicií, stlačený vzduch, tlumení by mělo nabídnout plnou nastavitelnost kompresního okruhu i odskoku. „Čudlíky“ vzadu na korunce budou zřejmě dnes tolik oblíbené odpouštěcí ventilky pro uvolnění tlaku ze vnitřku vidlice.

Hmotnost, tuhost, smysl up-side-down?

Také v tomto případě se hovoří o spíše vyšší hmotnosti a v obecné rovině se vše stáčí směrem k tvrzení, že díky většímu rozmachu eBiků by o něco vyšší váha vidlice nemusela být zásadní problém. Proto se možná blíží doba většího rozmachu USD vidlic?! Ostatně pravdou je též, že i moderní endura jsou stroji obecně docela těžkými, proto by se navýšení hmotnosti právě na vidlici mohlo v celém součtu relativně snadno ztratit.

Uvidíme, jaká bude realita, zda Fox a Cane Creek skutečně nastartují určitou renezanci up-side-down vidlic, nebo zda tato „položka“ zůstane spíš jen v určitém značně omezeném „chlívku“ a bude sloužit jen úzké skupině jezdců a ostatní budou spokojeni se současnou osvědčenou teleskopickou koncepcí?

A pak je tady Intend!

Aby bylo jasno. Fox ani Cane Creek nejsou rozhodně prvními a určitě ani posledními, kdo s up-side-down koncepcí koketuje. Před mnoha lety to zkoušelo více značek, například Marzocchi Shiver (jednokorunka), nebo dlouhodobě úspěšný a mnohými obdivovaný DH kousek Manitou Dorado. Zapomenout nesmíme ani na začátky značky DVO, postavené právě okolo DH vidlice Emerald s up-side-down koncepcí, ale třeba i na RockShox RS-1 (ta byla fakt divná).

Potom je tady stále řada prémiových „butikových“ značek, které se pevně drží konceptu up-side-down. Za všechny jmenujme německý Intend, který je u nás poslední dobou dost vidět díky kolům CDuro a aktuálně i díky Vojtovi Bláhovi.

Já sám při testu CDuro Epona měl možnost prověřit schopnosti vidlice Intend Edge (170 mm) na vlastní kůži a nutno říct, že jsem byl z jejího máslového kroku dost ohromený. Zároveň se mi ale potvrdilo, že boční tuhost a přesnost řízení se s USD konceptem asi nikdy nedokáže vyrovnat tomu, co nabízí současné enduro ikony jako je Fox 38 nebo RockShox ZEB.

Zároveň bych ale koncept up-side-down rozhodně nezatracoval, naopak jsem dost zvědavý, co nám tento obor ještě přinese a nabídne. Jak říká Jordi Cortes z Foxu: „Já byl vždy spíš proti konceptu up-side-down v MTB. V určitých situacích ale funguje tahle vidlice naprosto neuvěřitelně, proto to bude asi hodně o zvažování výhod a nevýhod celého tohoto konceptu pro konkrétní jezdce a konkrétní podmínky.“

Text: Štěpán Hájíček / Foto: pinkbike